TTutaj Anhalt to Dithmarscher. Jeden człowiek, jedno słowo to etykieta obowiązująca Hyde'a i Husum na Morzu Północnym. Anhalt to drugie pokolenie prowadzące średniej wielkości firmę spedycyjną, a niektórzy z 270 kierowców ciężarówek pracują w rodzinnej firmie od dziesięcioleci. Krzesło jest dla nich otwarte.

„Nasz biznes się zmienia. Dziś niemiecki spedytor nie musi już pokonywać 1000 kilometrów prosto” – mówi właściciel firmy. A jeśli chodzi o proste oferty na wycieczki dalekobieżne, nie może konkurować z Europą Wschodnią. Zamiast tego musi przyjść z czymś innym.

Przy średnim wynagrodzeniu brutto na poziomie około 2500 euro plus wydatki na kierowców ciężarówek Anhalt nie może konkurować z konkurentami z Bułgarii, Rumunii czy jednego z krajów bałtyckich, którzy zarabiają kilka euro na godzinę. Transport od rampy do rampy nie jest już ekonomicznie opłacalny dla średnich niemieckich firm, przynajmniej na duże odległości, mówi prezes firmy. „Musimy się z tym pożegnać. Nie możemy tego odgrywać” – mówi Anhalt.

Zlecenia transportu dalekobieżnego do i z Niemiec realizują zagraniczne firmy transportowe lub niemieckie podwykonawcy współpracujący z zagranicznymi kierowcami. Na przykład w tych firmach węgierski kierowca ciężarówki zarabia około 1300 euro miesięcznie, czyli o połowę mniej niż w Niemczech.

Co siódmy kilometr pokonują polskie ciężarówki

Statystyki dostarczają dowodów na ten rozwój i można je zobaczyć w liczbie kilometrów przejechanych na autostradach i drogach wiejskich w Niemczech. Odsetek zagranicznych ciężarówek pochodzących z krajów o niskich płacach szybko rośnie: w 2007 r. 18% tablic rejestracyjnych stanowiły pojazdy z krajów, które niedawno przystąpiły do ​​Unii Europejskiej, ale pod koniec 2015 r. liczba ta wzrosła już do 30%. . .

Dotyczy to trzech krajów bałtyckich oraz Polski, Słowacji, Czech, Słowenii, Węgier, Malty i Cypru, które przystąpiły do ​​Unii Europejskiej w maju 2004 r. Za nimi plasowały się Rumunia, Bułgaria i Chorwacja. Ci kierowcy ciężarówek jeżdżą po całych Niemczech i dostarczają produkty do fabryk, hurtowni, a nawet supermarketów.

Podobnie jest w portach morskich: naczepy ciężarówek zaparkowane w niemieckim porcie i przeznaczone w daleką podróż nie są już transportowane przez niemieckie firmy transportowe. Firmy z krajów przystępujących do UE wykonują tę pracę transportową od 2004 roku. Dla porównania, w latach 2007-2015 udział krajów rdzenia UE-15 w przejechanych kilometrach spadł z 13 proc. do niecałych ośmiu proc. Odsetek niemieckich spedytorów spadł w statystykach dotyczących opłat z 66 procent do nieco poniżej 60 procent. Tendencja ta utrzymuje się: w pierwszym kwartale 2016 roku wskaźnik ten spadł o kolejne 2 punkty procentowe.

Jeśli spojrzeć na każdy kraj z osobna, otrzymamy taki podział: co siódmy płatny kilometr przejeżdżają polskie ciężarówki. Za nimi plasują się Czesi, Rumuni, Węgrzy, Słowacy i Litwini z krajów, które przystąpiły do ​​UE od 2004 roku. Wyraźnie widać, że kierunek jest na wschód. „Co dziesięć lat granica przesuwa się przez jeden kraj” – mówi Mathias Krage, rodzinny przedsiębiorca i prezes Niemieckiego Stowarzyszenia Żeglugi i Logistyki.

Ten sam trend w krajach sąsiednich

W roli wykonawców polskich firm transportowych Ukraińcy, Rosjanie i Białorusini. Jednak jego zdaniem branża transportowa nie mogłaby działać inaczej. Tylko dzięki tym flotom i tym załogom nadal będzie wystarczająca zdolność przewozowa. „Bez rozszerzenia UE na wschód transport nie byłby już dla nas opłacalny, a wiele rzeczy byłoby znacznie droższych” – mówi Cragg, główny lobbysta.

Ten sam trend jest w krajach sąsiadujących: w Skandynawii transport dalekobieżny jest w rękach kierowców z krajów bałtyckich, czyli Litwy, Estonii i Łotwy. W Polsce można spotkać kierowców ciężarówek z Ukrainy obsługujących proces dostaw w kraju, bo polscy kierowcy ciężarówek mogą więcej zarobić za granicą. Jest to jeden z powodów, dla których kierowcy z Polski podejmują się przewozów dalekobieżnych w Wielkiej Brytanii.

„W Wielkiej Brytanii prawie żadna ciężarówka prowadzona przez brytyjskiego kierowcę nie wyjeżdża z kraju na lata, znajduje tam wystarczająco dużo pracy” – mówi Craagh, który wraz z bratem prowadzi rodzinną firmę w drugim pokoleniu. Rozwój ten jest obecnie widoczny także w Niemczech. Transportem dalekobieżnym zajmują się niskokosztowi spedytorzy z krajów przystępujących do UE, natomiast skomplikowane pod względem technicznym lub regulacyjnym zlecenia transportowe w dalszym ciągu trafiają do przewoźników krajowych.

Wbrew niektórym uprzedzeniom różnica ta nie ma już nic wspólnego ze stanem taboru samochodowego firm transportowych w Europie Wschodniej. Ponieważ pojazdy nie są już tylko pojemnikami na złom, które można wyrzucić gdzie indziej. Z jednej strony drogie niemieckie opłaty dodatkowe za emisję zanieczyszczeń ze starszych samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla przyczyniły się do modernizacji flot. Z drugiej strony zagraniczni kierowcy nie chcą ryzykować, że w przypadku awarii technicznej ich samochodu trafią do drogiego niemieckiego warsztatu samochodów ciężarowych.

Okrągły z sokiem pomarańczowym

Jednak tendencja jest taka, że ​​niemiecki przemysł transportowy średniej wielkości radzi sobie lepiej, im bardziej złożony jest system. Obejmuje to na przykład transport produktów podstawowych dla przemysłu spożywczego. Ponieważ ich zapasy są stale zmniejszane. „Naszych klientów z branży spożywczej nie stać na suszę” – mówi Anhalt, biznesmen z Dithmarschen.

Producenci potrzebują niezawodności i specjalistycznej wiedzy ze strony kierowcy ciężarówki i firmy spedycyjnej. Tania konkurencja nie jest w stanie łatwo dorównać tak trudnemu środkowi transportu kosztownym sprzętem – cysterna kosztuje ponad 100 tys. euro.

Dobrym przykładem jest średniej wielkości firma z północnych Niemiec: kierowcy podróżują po Europie jedną z 250 niebieskich metalowych ciężarówek Anhalt przewożących surowce dla producentów żywności lub przemysłu chemicznego. Typowa wycieczka może prowadzić do Alzacji, gdzie kierowca ciężarówki ładuje płynny cukier z cukrowni na dżem Schwartau w Lubece.

W Szlezwiku-Holsztynie ciężarówka Anhalt przewozi mleko dla holenderskiej firmy spożywczej. Na miejscu napełnia swój zbiornik skoncentrowanym sokiem pomarańczowym i zawozi go do dyskontowej rozlewni Lidla w Badenii-Wirtembergii. Stamtąd powrócimy do sąsiedniej Alzacji.

Zwykle nazwiska niemieckie

Ale zadania i problemy niemieckiej branży transportowej nie polegają tylko na specjalizacji i konkurencji cenowej. W rzeczywistości w krajach zachodnich, takich jak Niemcy, często brakuje personelu. „Mamy niedobór kierowców. Dlatego zatrudniam kierowców ciężarówek tam, gdzie jest to dla nas dobry biznes” – mówi średniej wielkości firma z Anhalt.

Ponieważ desperacko potrzebował młodych kierowców, prezes firmy napisał na swoich przyczepach przyciągające wzrok hasła: „Witam Piotrze, zobaczymy się później?” Można to tam przeczytać. Numer telefonu umożliwiający bezpośredni kontakt z centralą firmy.

„Chcemy przyciągnąć kandydatów z Niemiec” – mówi Anhalt, wyjaśniając wybór imion. Oczywiście za kilka lat mógłby też zdecydować się na wykorzystywanie w reklamach nazw z Polski czy innych krajów, ale dzisiaj tak nie jest.

Brak obowiązkowej służby wojskowej był jedną z przyczyn niedoboru kierowców: w okresie służby wojskowej armia niemiecka szkoliła każdego roku od 10 000 do 15 000 kierowców ciężarówek, których teraz bardzo brakowało jako młodych specjalistów w branży. Jak dotąd branża była w stanie zbilansować tę liczbę jedynie poprzez własne szkolenia kierowców.

Problem z płacą minimalną

Jednak biorąc pod uwagę, że około 30 000 kierowców ciężarówek co roku odchodzi z pracy ze względu na wiek, nadal istnieje znacząca różnica. Zawód kierowcy uważany jest za nieatrakcyjny, a godziny pracy nie pozwalają na życie rodzinne. Firmy często płacą kandydatowi od 5 000 do 6 000 euro, czyli obecnie kwotę niezbędną do uzyskania prawa jazdy na samochód ciężarowy.

Presja kosztowa w branży jest znacząca. Nadzieja, że ​​niemiecka płaca minimalna zmieni sytuację konkurencyjną, nie spełniła się przedsiębiorców. Choć płaca minimalna wynosząca obecnie 8,50 euro dotyczy przewoźników krajowych i międzynarodowych, to obecnie nie jest ona sprawdzana przez władze w przypadku kierowców zagranicznych. Ze względu na toczące się procesy sądowe państw przystępujących do UE przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości, ustawa nie jest obecnie stosowana.

„Nikt nie może kontrolować płacy minimalnej dla kierowcy z Mołdawii czy Rumunii” – mówi prezes stowarzyszenia Kraj. Nawet gdyby do jego firmy dotarli niemieccy inspektorzy, niczego by to nie zmieniło. Do godzin pracy w Niemczech będzie wówczas obowiązywać niemiecka płaca minimalna, a dochody zagranicznego kierowcy w jego kraju będą podobnie niższe. „Podwykonawca płaci tyle, ile chce” – mówi Cragg.

Zasada „plutonowa”.

Niemiecka branża transportowa nie jest jednak usłana różami: firma, która osiąga zwrot ze sprzedaży po opodatkowaniu na poziomie 1–2 procent, jest już uważana za firmę dobrze zarządzaną. W przypadku większych firm sytuacja wygląda jeszcze gorzej: lider branży DHL odnotował niedawno straty w swojej działalności spedycyjnej, podczas gdy nie oczekuje się, aby rywal Schenker radził sobie znacznie lepiej. To jest główny powód, dla którego kolejowa spółka zależna powinna zostać wydzielona i być może przekształcona w spółkę publiczną.

Jednak warunki w europejskiej branży transportu ciężarowego również mogą się ponownie zmienić – na przykład poprzez cyfryzację: „Platooning” to nazwa projektu badawczego, a „pluton” oznacza szkolenie w języku wojskowym. Projekt zakłada autonomiczną jazdę w kolumnie z tylko jednym kierowcą ciężarówki z przodu.

Ciężarówki są ze sobą połączone elektronicznie, co z kolei pozwala zaoszczędzić olej napędowy i ludzi. Producenci ciężarówek Scania i Volvo właśnie zorganizowali takie spotkanie z kilku krajów UE w kierunku Amsterdamu. Ostatecznie może to doprowadzić do zastąpienia sterowników technologią. Wtedy różnica w zarobkach nie będzie wymówką.