Niemcy są jednym z krajów najbardziej dotkniętych niedoborem kierowców. Jest to jednak problem ogólnoeuropejski.

Według najnowszych raportów Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) o niedoborze kierowców w Europie jest 425 tysięcy wakatów. Odpowiada to około 10 proc. całej załogi kierowców na Starym Kontynencie. Prognozy IRU również nie są optymistyczne – w tym roku odsetek ten ma wzrosnąć do 14%.

Według szacunków IRU w Niemczech zginęło od 57 000 do 80 000 kierowców. To uplasowało Niemcy na trzecim i czwartym miejscu w Europie. Na koniec 2021 roku sytuacja była gorsza w Wielkiej Brytanii (80-100 tys.), Polsce (80 tys.) i Rumunii (71 tys.). Stosunek wolnych miejsc pracy do ogólnej liczby zatrudnionych kierowców wynosi w Niemczech 9%, czyli niewiele poniżej średniej europejskiej. To dużo lepiej niż w Rumunii (19 proc.), Polsce (11 proc.) czy Wielkiej Brytanii (9,7 proc.).

Problem się nasila

Dla porównania: dwa lata temu w Niemczech brakowało kierowców między 45 a 60 tys. Nasilenie problemu jest oczywiste. Patrząc na liczbę kierowców przechodzących na emeryturę każdego roku, IRU spodziewa się, że do 2027 roku Niemcy stracą nawet 185 000 kierowców!

Wynika to ze struktury wiekowej osób pracujących jako kierowcy. Ta piramida wieku z pewnością nie jest tania i nie wróży dobrze na najbliższą przyszłość. Federalne Stowarzyszenie Handlu Hurtowego, Handlu Zagranicznego i Usług (BGA) szacuje, że każdego roku w Niemczech na emeryturę przechodzi około 30 000 kierowców. Co gorsza, jedna trzecia wszystkich kierowców ma ponad 55 lat, co oznacza, że ​​za 10 lat ponad 30 procent dzisiejszych kierowców wypadnie z rynku. Następców nie widać. Według danych Federalnego Urzędu Statystycznego na koniec 2020 roku tylko 3 proc. wszystkich zatrudnionych kierowców ciężarówek stanowili kierowcy poniżej 25 roku życia.

Nieatrakcyjność pracy

Złe warunki pracy, niskie płace i zły wizerunek branży są odpowiedzialne za niski napływ młodych ludzi. Po pierwsze, młodych ludzi zniechęcają dalekie podróże, praca z dala od domu i miejsca zamieszkania, ciągła presja i brak czasu.

Jeśli chodzi o płace, pensje kierowców są niestety poniżej średniej dla ogółu społeczeństwa. Według Federalnego Urzędu Statystycznego pełnoetatowi specjaliści ds. transportu towarowego zarabiali średnio łącznie 14,21 euro na godzinę w 2020 r., podczas gdy średnio wykwalifikowani pracownicy bez odpowiedniego przeszkolenia otrzymywali 12,91 euro. To dużo mniej niż np. b- Dla pracowników wykwalifikowanych. W rzeczywistości ich średnia stawka godzinowa brutto w tym okresie wyniosła 19,97 euro, a dla osób o niskich kwalifikacjach 16,02 euro – była wyższa niż w sektorze transportu. W przeliczeniu na miesięczne zarobki kierowca może zarobić około 2600 euro miesięcznie, podczas gdy pracownicy innych sektorów o podobnym doświadczeniu i stażu pracy mogą zarobić nawet 600 euro. Z mniej stresującą i wymagającą pracą.

Lekarstwo na kryzys?

Ponadto zawód kierowcy zawodowego jest silnie zdominowany przez mężczyzn i nadal jest praktycznie niedostępny dla połowy populacji pracujących. Podczas gdy udział kobiet w całym rynku pracy w Niemczech wynosi 47 procent, w sektorze transportowym jest to tylko 3 procent, co poważnie ogranicza liczbę potencjalnych nowych pracowników, którzy mogą wypełnić rosnącą lukę.

Dlatego pracodawcy ratują się zatrudniając kierowców z zagranicy. Szacuje się, że dla niemieckich przewoźników jeździ około 120 tysięcy zagranicznych kierowców, głównie z Europy Wschodniej. Problem z zatrudnianiem nowych kierowców polega jednak na tym, że w większości krajów europejskich również brakuje kierowców ciężarówek. Obejmuje to również Europę Wschodnią, która jest zwykle rezerwuarem dla Niemiec i innych krajów zachodnich. Jednak według danych IRU Polska i Rumunia należą do krajów, w których problem ten jest najbardziej dotkliwy. Zwykle wykorzystywano pracowników z Ukrainy, a nawet dalej na wschód. Sytuacja zmieniła się jednak diametralnie w lutym br.

Myli się ten, kto myśli, że kierowcy ciężarówek z Europy Wschodniej marzą o pracy w Niemczech i gromadzą się nad Renem w celu lepszego życia. Według danych opublikowanych w marcu br. przez Polską Organizację Transportu i Logistyki (TLP), zarobki kierowców w Polsce, którzy podróżują na trasach międzynarodowych, nie różnią się już znacząco od tych w Niemczech, kiedy jeżdżą po Europie. Polski kierowca wykonujący te przelewy może zarobić od 12 000 do 15 000 zł miesięcznie. To minimalnie mniej niż na Zachodzie, ale czynniki takie jak rozłąka z rodziną, praca za granicą, konieczność przeprowadzki – to wszystko razem sprawia, że ​​zachodnie zarobki nie są już tak atrakcyjne jak kiedyś.

Negatywne skutki decyzji w Unii Europejskiej

Na dostępność kierowców na rynku niemieckim wpływ mają również decydenci w Unii Europejskiej. Twoje decyzje nie ułatwiają sytuacji. Nowe przepisy wprowadzone w lutym br. w ramach tzw. Pakietu Mobilności wpływają na dostępność kierowców na rynku niemieckim z nowymi zasadami żeglugi przybrzeżnej. Zgodnie z najnowszymi przepisami przewoźnik może wykonać trzy rejsy morskie w kraju, do którego przywiózł przesyłkę w ciągu siedmiu dni od wykonania operacji międzynarodowej. Następnie musi obserwować „fazę ochłodzenia” trwającą cztery dni.

Dodatkowo w pakiecie mobilności jest napisane, że co osiem tygodni pojazd musi być zwracany do oddziału. Przepisy te, pierwotnie mające na celu ochronę przewoźników z Europy Zachodniej przed tańszą konkurencją ze Wschodu, teraz mogą okazać się strzałem w kolano, ponieważ ograniczają pulę kierowców przewożących ładunki w Europie w danym momencie.

Konsekwencje wojny na Ukrainie

Jednak statystyki niedoboru kierowców nie odzwierciedlają w pełni powagi sytuacji. Dzieje się tak dlatego, że nie biorą pod uwagę skutków wojny na Ukrainie. Miało to istotny wpływ na ruch i transport, w tym na dostępność kierowców. Wraz z wybuchem wojny tysiące Ukraińców wróciło, by bronić ojczyzny. Wśród nich było kilku kierowców ciężarówek. Oznacza to dodatkowy exodus kierowców z rynku i pogłębiające się braki kadrowe.

W kwietniu tego roku Dirk Engelhart, dyrektor generalny Niemieckiego Związku Transportu Drogowego, Logistyki i Utylizacji (BGL), oszacował, że ukraińscy kierowcy stanowią 7 proc. wszystkich kierowców w Niemczech.

Ponadto exodus ukraińskich kierowców mocno wpłynął na polski rynek transportowy, który jest silnie powiązany z Europą Zachodnią. Według szacunków Organizacji Oddziału Transportu i Logistyki Polski (TLP) przed wybuchem wojny w polskich firmach przewozowych w transporcie międzynarodowym pracowało ok. 110 tys. kierowców z Ukrainy. Organizacja szacuje, że 30 proc. z nich mogło opuścić kraj.

A co to ma wspólnego z brakiem kierowców w Niemczech? Polska jest największym eksporterem usług transportowych w Europie. Jak podaje IRU, około 20 proc. transferów na Starym Kontynencie realizują polscy przewoźnicy. Polscy przewoźnicy to największa zagraniczna grupa podróżująca po niemieckich drogach. W pierwszej połowie tego roku polscy przewoźnicy odpowiadali za 18,7 proc. ruchu ciężarówek na niemieckich drogach. Trzeba mieć na uwadze, że w ruchu międzynarodowym dla polskich przewoźników jeżdżą dziesiątki tysięcy ukraińskich kierowców. Oznacza to, że wielu kierowców, którzy podróżowali po Niemczech w imieniu polskich przewoźników, mogło być również Ukraińcami. Ich emigracja oznaczała mniej przewozów na drogach z Polski do Niemiec i prawdopodobnie mniejszą koabrację przez polskich przewoźników lądowych w Niemczech.

co to znaczy?

Niedobór kierowców może mieć tragiczne konsekwencje dla gospodarki. Przyjrzeliśmy się, co może się wydarzyć w Wielkiej Brytanii pod koniec ubiegłego roku. Kilometrowe kolejki na stacjach benzynowych, bo nie można ich zapełnić z powodu braku kierowców. Albo puste półki w sklepach w okresie świątecznym. Są to oczywiście skrajne przypadki, ale opóźnienia w dostawie mogą stać się normalne. Niedobór kierowców objawia się także w branży budowlanej. Opóźnienia w dostawach oznaczają np. dłuższy czas budowy, który z. Podczas prac drogowych czy remontów torów dochodzi do częstych korków, na które zwracają uwagę wszyscy mieszkańcy.