Bankructwo producenta gwiazd Mercedesa
Nie dało się już powstrzymać fali bankructw w branży motoryzacyjnej

Helmuta Beckera
27.11.2022 13:07

Niedobory półprzewodników, problemy z łańcuchem dostaw, gwałtownie rosnące płace i gwałtownie rosnące koszty energii: otoczenie rynkowe dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego wcale nie jest różowe. Najbardziej ucierpieli mali dostawcy. Zasady są wymagane.

To nie może być bardziej symboliczne: teraz gwiazda Mercedesa również jest bez grosza przy duszy. Należy pamiętać, że nie jest to szlachetna stuttgarcka formacja z gwiazdą jako marką. Nie, chodzi o samą gwiazdę Mercedesa i jej producenta, dostawcę BIA z Forst koło Bruchsal w Badenii. Dyrektor zarządzający BIA, Joerg Butbach, wyjaśnił niedawno, że ciągły spadek sprzedaży i eksplozja kosztów energii doprowadziły do ​​szybkiego wzrostu strat, co uniemożliwiłoby firmie kontynuowanie działalności na „zrównoważonych zasadach”.

BIA nie jest chorobą odosobnioną

BIA jest przykładem kryzysu w całej niemieckiej branży dostawców: tradycyjna firma Borgers z Nadrenii Północnej-Westfalii, która specjalizuje się w tekstylnych komponentach samochodowych, również została zmuszona do ogłoszenia bankructwa po 156 latach rodzinnej tradycji. Podobnie specjalista od wentylacji z Górnej Frankonii, dr. Schneider, która produkuje komponenty do wnętrz samochodów, takie jak panele czy systemy wentylacyjne, a której klientami są m.in. Audi, BMW, Mercedes, Ferrari, Jaguar Toyota i Volvo.

Nic dziwnego, że czołowi przedstawiciele branży pilnie ostrzegają przed falą bankructw w ich szeregach na tle ostatniego porozumienia płacowego w hutnictwie – 8,5 proc. w ciągu dwóch lat. W ciągu ostatnich 25 lat nie widział tak ogromnego wzrostu kosztów, mówi Stefan Wolf, dyrektor generalny Elringklinger i prezes General Metal. Spodziewa się kilku bankructw w pierwszej połowie 2023 roku.

Układy zbiorowe płacowe to ostatnia kropla

Jesienią 2022 roku wiele się zbiegnie: kryzysy następują po sobie coraz szybciej, obciążenia dostawców samochodów wzmacniają się nawzajem. Początkowo potrzebne były inwestycje, aby przejść na mobilność elektryczną. Potem przyszła pandemia koronawirusa, a po niej wąskie gardła w dostawach i niedobory półprzewodników, materiałów pierwotnych i surowców. Ponadto rosną koszty energii. Resztę załatwią porozumienia płacowe, które wciąż są wysokie.

Branża ma już za sobą lepsze czasy: w Niemczech w 2016 roku nadal produkowano 5,7 miliona samochodów. W 2021 roku było ich jeszcze 3,1 mln, a w tym roku będzie to mniej niż 3 mln. W jaki sposób małe i średnie przedsiębiorstwa mają radzić sobie z tymi obciążeniami bez ponoszenia szkód? Wszystko to nieuchronnie prowadzi do kolejnych bankructw.

Dotyka zarówno dużych, jak i małych w branży. Nawet giganci tacy jak Bosch, Continental, ZF, Schaeffler czy Mahle prawie nie zarabiają ani nie walczą z czerwonymi liczbami. Ale najbardziej ucierpieli – jak w prawdziwym życiu – drobni dostawcy. Ci, którzy dostarczają tylko pojedyncze części, a nie kompletne systemy, jak giganci branży.

Ci, którzy już stoją w obliczu silnych kosztów i ostrej konkurencji, ponieważ ich duzi i potężni klienci mogą z łatwością zastąpić ich tańszymi konkurentami na rynku globalnym. Oczywiście dostawcy starają się uzyskać rekompensatę za wzrost kosztów od swoich klientów. Ale to działa tylko na ograniczoną skalę – i to na największą skalę.

Apelacja i apelacja

Branża samochodowa nigdy nie doświadczyła takiego zawirowania jak dzisiaj, co pokazał ostatnio Thomas Berger, szef stowarzyszenia przemysłu samochodowego z siedzibą w Badenii, zrzeszającego 300 dostawców. Hildegard Müller, prezes Niemieckiego Związku Przemysłu Samochodowego (VDA), również jest zaniepokojona tym konfliktem interesów. Odwołuje się do ducha wspólnoty swoich członków: „Wspólna odpowiedzialność i wspólny sukces mogą odnieść sukces tylko wtedy, gdy ryzyko i możliwości są odpowiednio rozdzielone i podzielone między partnerów w łańcuchu dostaw”. Ale w świetle trudnej rzeczywistości jest to pobożne życzenie.

W wielu przypadkach z radością zwracamy uwagę, że w przeszłości zawsze zdarzały się kryzysy w branży motoryzacyjnej i bankructwa w branży dostawców. Dziesięć lat temu najnowsze było to, że pesymizm nie jest słowem obcym w branży. W tym czasie, w 2009 roku, w środku światowego kryzysu finansowego, konsultant ds. zarządzania Oliver Wyman obawiał się fali bankructw w branży dostawców zatrudniającej ponad 100 000 pracowników. Nawet Schäffler, obecnie znany przedstawiciel niemieckiego przemysłu dostawców, był wówczas na skraju bankructwa.

Jednak przerażająca fala bankructw nie nastąpiła. Nie dlatego, że eksperci się mylili. Nie, to dlatego, że przemysł motoryzacyjny podniósł się równie szybko, jak poprzednia recesja. Potem nastąpiła dekada ciągłego wzrostu.

Czy historia się powtarza?

Jednak tym razem wszystko jest inne. Niepełne wykorzystanie fabryk i presja finansowa firm trwa od dawna. Nie można już obliczyć kosztów energii. Ale najgorsza jest utrata objętości. Dostawcom brakuje nie tylko wielkości produkcji, ale przede wszystkim wartości dodanej: w silniku spalinowym jest ponad 1400 różnych komponentów, a w pojeździe elektrycznym tylko 200.

Długoterminowe perspektywy wzrostu są również ponure w świetle zakazu półspalania w 2035 r., więc koszty transformacji elektrycznej – zarówno na poziomie makroekonomicznym, jak i firmowym – są wysokie. Nie ma nadziei na szybkie ożywienie rynku, jakiego byliśmy świadkami w 2010 roku. Bez wzrostu na rynku motoryzacyjnym branża dostawców nie może się odbudować. Oznacza to, że rośnie prawdopodobieństwo przerażających fal bankructw.

Wielu dostawców pozostanie w tyle

Niemieccy producenci samochodów premium przetrwają, wielu dostawców nie. Podobnie jak w latach 2008/2009 w sektorze finansowym, tak i tym razem wymagana jest polityka dostawców w branży motoryzacyjnej. Ale tym razem nie są wymagane żadne pakiety ratunkowe ani dodatkowe pieniądze.

Wręcz przeciwnie: politycy mogą tu zaoszczędzić pieniądze z podatków. Musi tylko wstrzymać promocję sprzedaży samochodów elektrycznych, które są wyjątkowo szkodliwe dla klimatu, ponieważ do produkcji energii elektrycznej wykorzystują węgiel, do czasu, aż będzie wystarczająco dużo zielonej energii lub e-flota będzie mogła być napędzana e-paliwami. Skorzysta na tym podstawowa działalność niemieckiego producenta samochodów.

Ponadto politycy muszą energicznie bronić wolnego handlu – także z Chinami – aby uniknąć przyszłych zakłóceń w międzynarodowych łańcuchach dostaw przemysłu motoryzacyjnego i usunąć strategiczne przeszkody dla wzrostu. Zegar tyka! Jeśli wkrótce nie nastąpi wzrost, nadejdą fale bankructw.