Kilometry wolno poruszających się ciężarówek i głęboka frustracja nadal stanowiły codzienność polskich kierowców na początku XXI wieku. „Mogę to zrobić czy nie?” to zwykłe pytanie przed manewrem wyprzedzania. Liczne skrzyżowania po drodze przypominają, że nie każdy w Polsce ma dostęp do off-roadu. Winna była nie tylko przysłowiowa polska „fantazja husarska”, czyli ryzykowne zachowania. Stres, przygnębienie i wyczerpanie powstrzymują wielu kierowców. Podróżowanie po Polsce samochodem zdecydowanie nie było wtedy przyjemne – bo w kraju nie było autostrad.

Gdy w 1989 roku kraj ten – większy obszarowo od dawnej Republiki Federalnej Niemiec – wyzwolił się spod socjalizmu, miał – wierzcie lub nie – około 230 kilometrów autostrad. Ponad połowa z nich znajdowała się na Śląsku i Pomorzu, pochodzi z czasów niemieckich i od dawna jest budynkiem zabytkowym.

Po dekadzie zjednoczenia dystans wynosił 400 km. Kierowcy czasami byli skłonni próbować objazdów, które wyglądały na szalone. Na przykład autor tych linii kilkakrotnie podróżował z Wrocławia do Szczecina przez obwodnicę berlińską. Dziś drapiecie się po głowie, ale wtedy było to szybsze niż bezpośrednia droga lądowa do Polski.

A Chorwacja stała się najpopularniejszym kierunkiem wakacyjnym Polaków nie tylko ze względu na piękne plaże i umiarkowane ceny. Irina i Luka z Gliwic na Górnym Śląsku podają jeszcze jeden ważny powód: „Na początku lat 2000 dotarcie do polskiego wybrzeża Bałtyku zajmowało 10-12 godzin. Zwykle podróż na Istrię zajmuje mniej czasu. Tyle osób przeniosło się na południe ”.

W międzyczasie nastąpił szybki rozwój – pojawiła się sieć autostrad i autostrad czteropasmowych. Z 230 kilometrów zrobiło się prawie 5000. Średnie pokolenie nadal dobrze pamięta czasy, kiedy wakacyjna podróż z Wrocławia na południowym zachodzie kraju do pięknego regionu Suwackiego na północnym wschodzie trwała około 13 godzin. Dziś trasę można pokonać w siedem do ośmiu godzin.

Były kierowca ciężarówki Krzysztof Ws zna nędzę z własnego doświadczenia: „Często musiałem jechać z południa nad Bałtyk. Nigdy nie wiedziałem, kiedy przyjadę. Wyprzedzanie było nie do pomyślenia, z wyjątkiem stosunkowo nielicznych czterech pasów. Często były długie kolejki ciężarówek, które muszą jechać najwolniej, a jazda przez zatłoczone miasta była koszmarem.”

Wielu kierowców w Polsce dostrzega fakt, że do brzegów Bałtyku z dalekiego południa można teraz dotrzeć w sześć do siedmiu godzin, aby spełnić marzenie, które wydawało im się prawie niemożliwe. Kolejny pozytywny efekt polskiej „drogowej rewolucji”: liczba wypadków drogowych spadła prawie o połowę. Z 40 065 w 2011 r. spadła do 21 322 w 2022 r.!

Ale co się stało i dlaczego rewolucja drogowa zaczęła się tak późno? Świadomość bycia krajem europejskim bez nowoczesnych dróg zawsze była częścią narodowego kompleksu niższości Polaków. Nawet czescy i słowaccy sąsiedzi mieli już pod koniec lat 90. dłuższe odcinki autostrad. Wbrew oczekiwaniom przemiany ustrojowe w Polsce w 1989 roku nie dały zielonego światła dla dużych projektów drogowych. W kraju, który musiał w dużej mierze odbudować swoją gospodarkę i przezwyciężyć głęboki kryzys lat 80., rządy stanęły przed jeszcze większymi problemami.

Decydujący impuls dla budownictwa drogowego nastąpił więc dopiero wraz z przystąpieniem do Unii Europejskiej w 2004 roku i wyborem Polski na współorganizatora Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej 2012 trzy lata później. Aby połączyć stadiony w Polsce i na Ukrainie, drugiego gospodarza, potrzebne były nowe drogi. Dzięki Unii Europejskiej pieniądze nagle się pojawiły.

Z niemieckiego punktu widzenia ten późny boom w budownictwie drogowym może wydawać się anachroniczny. Podczas gdy Niemcy debatują nad ograniczeniem prędkości ze względów ekologicznych, chcą wprowadzić bilet za 49 euro i rozbudować infrastrukturę kolejową, Polacy cieszą się z nowych kilometrów autostrad. Powód: Często nie masz innego wyboru.

W latach 90. i na początku XXI wieku sieć kolejowa była bardzo słaba, także dlatego, że państwo nie miało pieniędzy na wspieranie nierentownych połączeń regionalnych. Rezultat: wiele obszarów jest tak dobrych, jak transport publiczny. Autostrada stała się podstawą dojazdów do pracy, ponieważ nie było innej realistycznej alternatywy.

Do niedawna dla niektórych odległych obszarów, szczególnie na od dawna zaniedbanym wschodzie Polski, budowa dróg była prawdziwym dobrodziejstwem. Dobrym tego przykładem jest Podlaski. – Zawsze byliśmy atrakcyjnym terenem – wyjaśnia Magdalena Szymańska-Smarżewska z Urzędu Miejskiego Sobril, oddalonego od białoruskiej granicy o około 30 kilometrów. – Ale wielu weekendowych turystów ze stolicy to nowe zjawisko. Kiedy z Warszawy jechało się tu cztery godziny, krótkie pobyty nie miały większego sensu. Dziś można tam dojechać w dwie i pół godziny – mówi Szymańska- Smarżewska.

Ale nie tylko korzyści płynące z turystyki. Region graniczący z Białorusią, Litwą i rosyjską enklawą Kaliningrad stał się w ostatnich latach atrakcyjną lokalizacją dla branży logistycznej i spedycyjnej. – Dla wielu firm z całej Polski Białystok stał się ważnym ogniwem w łańcuchu dostaw na Litwę, Łotwę i Estonię – wyjaśnia Adam Galek, członek zarządu Rohlig Suus Logistics. Jego firma niedawno otworzyła swoje drugie centrum logistyczne w regionie.

Z długością 4890 km Polska zajmuje obecnie piąte miejsce wśród europejskich krajów o najdłuższej sieci autostrad i autostrad – za Hiszpanią, Niemcami, Francją i Włochami. Planowanych jest co najmniej 3300 kilometrów. Tak więc duży budynek nie jest jeszcze ukończony.