Zaczęło się od paczki gum: 50 lat temu po raz pierwszy skanowano kody kreskowe przy kasie w supermarkecie. System zrewolucjonizował handel. Ale kod kreskowy może wkrótce zostać wymieniony.

Grube i cienkie linie można teraz znaleźć w prawie każdym produkcie; Stało się integralną częścią codziennego życia konsumentów. Ponad miliard produktów ma obecnie kod kreskowy i są one skanowane dziesięć miliardów razy dziennie na całym świecie. Teraz Barcode obchodzi swoje 50. urodziny.

Twórcami kodu byli Amerykanie Joseph Woodland i Bernard Silver. Aby móc automatycznie odczytywać informacje o produkcie nawet bez liczb, obaj studenci opracowali w latach 1948 i 1949 koncepcję i złożyli wniosek o patent. Minęło jednak wiele lat, zanim pierwszy produkt został wycofany z kasy. W 1962 roku Silver i Woodland sprzedali swój obecnie chroniony wynalazek firmie Philco za 15 000 dolarów.

Premiera w Stanach Zjednoczonych

Następnie wielu producentów zaczęło opracowywać kody kreskowe i skanery wykorzystujące technologię laserową. Kod kreskowy pojawił się po raz pierwszy 26 czerwca 1974 roku. Tego dnia pierwszy artykuł – paczka gum do żucia Wrigley’s – został zeskanowany specjalnym urządzeniem w supermarkecie Marsh w amerykańskim stanie Ohio.

W kolejnych latach system był dalej rozwijany. Profesor handlu detalicznego żywnością na Spółdzielczym Uniwersytecie Państwowym Badenii-Wirtembergii w Heilbronn, Stefan Röschen, jest przekonany o zaletach tej technologii: „W ciągu ostatnich kilku dekad kody kreskowe nie tylko uprościły proces płatności, ale także znacząco usprawniły cały proces proces.” łańcucha operacji w handlu detalicznym” – tak ocenia.

W latach 70. firmy spożywcze stopniowo zaczęły oferować usługi kontroli skanerem. I wreszcie dyskont Aldi Nord: dopiero w 2003 roku wszystkie oddziały zostały wyposażone w nowoczesne skanery optyczne.

Każdy produkt ma swój własny kod

Podstawą kodu jest poniższy numer GTIN, będący 13-cyfrowym numerem artykułu. Firma GS1 z Kolonii nadaje numery sprzedawcom detalicznym, aby mogli oznaczać swoje produkty, umożliwiać ich identyfikację i sprzedawać je na całym świecie. Następnie za pomocą specjalnego oprogramowania tworzony jest kod kreskowy. Każdy produkt ma swój własny kod kreskowy. Dzięki zaszyfrowanemu kodowi każdy artykuł może zostać zidentyfikowany na całym świecie.

Być może największa zmiana dla konsumentów: skanowanie przy kasie znacznie przyspiesza proces realizacji transakcji i ogranicza błędy podczas ręcznego wprowadzania cen.

Ale kod kreskowy to coś więcej, jak wyjaśnia rzeczniczka GS1, Michaela Freinhagen: „Kody kreskowe umożliwiają dokładne i wydajne śledzenie zapasów. Sprzedawcy detaliczni mogą monitorować zapasy w czasie rzeczywistym, automatycznie składać powtarzające się zamówienia i unikać nadmiernych zapasów” – mówi Freinhagen. Ponadto kody kreskowe można wykorzystać do płynnego śledzenia towarów w całym łańcuchu dostaw – od producenta do konsumenta końcowego. W ten sposób można poprawić przejrzystość i efektywność logistyki.

Kody kreskowe są również stosowane w szpitalach

Kody kreskowe stosowane są także w zupełnie innych obszarach, np. w szpitalach. „Kody kreskowe na opaskach na rękę pacjentów i lekach umożliwiają dokładne podawanie leków oraz zmniejszają ryzyko pomyłek i błędów” – wyjaśnia rzeczniczka GS1.

Jednak klasyczny kod kreskowy może wkrótce zniknąć z produktów. „Dziękuję bardzo, drogi Barcode, za Twoje osiągnięcia w przeszłości. Przyszłość należy do innych” – mówi ekspert ds. handlu detalicznego Rushen. Co będzie dalej, jest już jasne. GS1 spodziewa się stopniowego przejścia na kody 2D, takie jak kod QR. Mówi się, że proces ten już trwa, a firmy przygotowują się na zmianę. Według GS1 wymagane do tego skanery z kamerą są już zainstalowane w ponad 80 procentach kas detalicznych.

Co potrafi nowa generacja kodów kreskowych

Nowy kod może więcej niż jego poprzednik. Zawiera na przykład informacje na temat alergenów, dane dotyczące zrównoważonego rozwoju i opakowania. „Jeśli konsumenci zeskanują kod w domu, otrzymają na przykład informacje na temat późniejszego użytkowania, konserwacji i recyklingu, sezonowych konkursów czy akcji rabatowych” – mówi Michaela Freinhagen.

Nowy system uwalnia także miejsce na opakowaniu. „Do tej pory prezentowane były tam dwa kody: dobrze znany kod kreskowy służący do automatyzacji procesów w kontekście biznesowym oraz kod QR służący do komunikacji z konsumentami. Teraz te dwa światy zostają ze sobą połączone razem.” – wyjaśnia Freinhagen.

Expert Ruffles widzi duże możliwości dla tej technologii. Z metody automatycznego rozpoznawania obiektów drogą radiową korzystają już sprzedawcy tekstyliów, tacy jak Zara, Uniqlo i Decathlon. Artykuły nie muszą wtedy być skanowane pojedynczo, ale można je jednocześnie zarejestrować – podczas przepychania wózka przez bramkę lub podczas umieszczania produktów w szufladzie. Dzięki temu zakupy będą szybsze.

Innenstadt statt Industriegebiet! Asiatische Autobauer, allen voran die Chinesen, strömen plötzlich in die deutschen Citys. Erobern die besten und teuersten Lagen für Ihre Showrooms.

Fünf Autohäuser aus Fernost gibt es allein in der Stadtmitte von Frankfurt am Main: Nio (China), Polestar (China), BYD (China), Genesis (Korea), VinFast (Vietnam). Frankfurt hat eine der größten Autodichten des Landes, steht exemplarisch für die anderen deutschen Metropolen. Überall im Land zieht es die Asiaten mit ihren Elektro-Autos in die Stadtmitte.

Es war eine Zäsur. Mercedes zog sich 2010 als letzter deutscher Autobauer aus der Frankfurter Innenstadt zurück. Nach mehr als 100 Jahren – allein 59 Jahre war Benz im Juniorhaus neben dem Luxushotel „Frankfurter Hof“. Dort kauften Wirtschaftsbosse der Nachkriegszeit ihre Schlitten – und die berühmte Skandal-Hure Rosemarie Nitribitt (1933–1957, „Ein Mädchen namens Rosemarie“) ihren schwarzen 190 SL. Und Generationen von Kindern, die Autokunden von morgen, drückten sich an den Schaufenstern die Nasen platt.

Den Stadt-Lenkern war das ziemlich egal, sie riefen Frankfurt ohnehin zur Fahrrad-Metropole aus. Vergraulten sogar die IAA nach 69 Jahren aus der Stadt. Der damalige Oberbürgermeister führte Autohass und Anti-IAA-Demos sogar noch stolz an.

Chinesen gehen in teuerste und beste Innenstadt-Lagen

Fahrräder, für die Chinesen ein Verkehrsmittel aus der armen Vergangenheit. Das Land der Mitte motorisierte sich die letzten Jahre wie Deutschland in den Wirtschaftswunderjahren. Jetzt kommen sie mit ihren E-Autos in die Mitte der deutschen Städte: Nio eröffnete letzte Woche an den Großen Bleichen in der Hamburger Innenstadt sein neues Autohaus. Hat mit Düsseldorf nahe der Kö und Berlin am Kurfürstendamm bereits vier deutsche Innenstädte erobert.

Nio-Generalmanager David Sultzer zu BILD: „Wir möchten neben dem reinen Vertrieb einen Beitrag zur lokalen Gemeinschaftsbildung leisten, indem wir in die Innenstädte zu den Menschen gehen. Diese lebendigen Orte inmitten großer Städte bieten nicht nur Testfahrten, sondern auch Co-Working-Spaces, Cafés, einen großen Spielbereich für Kinder.“

In Frankfurt befindet sich Nio auf 1600 Quadratmetern in einer der exklusivsten Lagen der Republik, an der Frankfurter Zeil am Fuß des Marriott-Luxus-Wolkenkratzers, im Designerbau des Star-Architekten Hadi Teherani (70).

Und die deutschen Autobauer? Sie verstecken sich in Industriegebieten an den Stadträndern. Ein Trend, der vor vielen Jahren begann und weiter anhält. Geflüchtet wegen hoher Kosten, Platzmangel, Ärger mit Nachbarn, Anwohnern, Aktivisten.

Es gibt keine Pläne, dass deutsche Autobauer in die Metropolen-Mitten zurückkehren. Im Gegenteil: Bei Mercedes hat man das Interesse an Autohäusern sogar verloren.

Zrównoważona produkcja paliw z wykorzystaniem słońca i biogazu – to idea szwajcarskiej firmy. Pierwszy na świecie zakład produkcyjny został właśnie otwarty. Jednak do osiągnięcia ilości przemysłowych jeszcze daleka droga.

Metalowe ramy wyglądają jak ogromne anteny satelitarne: na środku pola w pobliżu Jülich, małego miasteczka niedaleko Akwizgranu, znajduje się ponad sto sześciokątnych luster o wysokości kilku metrów, wszystkie ustawione w linii słońca. Ułożone są w półkolu wokół wieży o wysokości około 20 metrów.

To, co na pierwszy rzut oka wygląda na dość dziwny park fotowoltaiczny, tak naprawdę jest pierwszym na świecie przemysłowym zakładem produkującym paliwo słoneczne, wybudowanym w półtora roku przez szwajcarską firmę Synhelion.

Pomysł: przy użyciu bardzo wysokiej temperatury w reaktorze termochemicznym z węgla i wody wytwarza się najpierw tzw. gaz syntetyczny, który następnie na miejscu przekształca się w płynną syntetyczną ropę naftową. Ta płynna ropa naftowa jest łatwa do transportu w standardowych beczkach i może być przetwarzana w konwencjonalnych rafineriach ropy naftowej w celu przekształcenia jej w olej napędowy, benzynę do samochodów lub naftę do samolotów – podobnie jak tradycyjna ropa kopalna.

Temperatury do 1500 stopni

W przeciwieństwie do obecnych elektrycznych stacji paliw (zwanych „power-to-liquid”), które wykorzystują energię elektryczną z farm słonecznych lub wiatrowych do wytwarzania bardzo dużej ilości ciepła wewnątrz reaktora, elektrownia Sinhelion wykorzystuje do tego samo słońce i lustra, a wszystko to można zdalnie przenosić. Wtedy wszystkie promienie słoneczne skupiają się w jednym punkcie na szczycie wieży.

Tam odbiornik nagrzewa się do temperatury 1500 stopni, po czym przekazuje ciepło do reaktora. Dlatego Synhelion nazywa swoją metodę „słońcem w ciecz”. Jako źródło węgla potrzebnego do reaktora Synhelion wykorzystuje biogaz z odpadów rolniczych i odpadów produkcyjnych z papierni. W dłuższej perspektywie powinna istnieć także możliwość wydobywania węgla bezpośrednio z powietrza.

Technologia opiera się na badaniach przeprowadzonych w ETH Zurich, w których uczestniczył także współzałożyciel i dyrektor współzarządzający Synhelion Philipp Fürler. Kilka dużych firm dołączyło obecnie do Synhelion jako inwestorzy, w tym Grupa Lufthansa, włoski koncern naftowy Eni i producent roślin SMS.

Paliwa syntetyczne są ważne dla ochrony klimatu

Paliwa syntetyczne (zwane także e-paliwami lub paliwami zrównoważonymi) stanowią ważną część unijnych planów ochrony klimatu. Od 2025 r. wszystkie loty rozpoczynające się na lotniskach w Unii Europejskiej będą musiały zawierać co najmniej 2% paliwa syntetycznego. Oczekuje się, że do 2050 r. odsetek ten wzrośnie do ponad 70%. Aby sprostać temu zapotrzebowaniu, należy znacząco zwiększyć produkcję paliw syntetycznych. Ponadto dyskutowane jest specjalne rozporządzenie zakazujące stosowania silników spalinowych od 2035 r., zgodnie z którym po 2035 r. nadal będzie można rejestrować wyłącznie pojazdy napędzane paliwem syntetycznym.

„Świat przyszłości będzie elektryczny. Jednak stosunkowo trudno jest magazynować energię elektryczną lub transportować ją na duże odległości. Dlatego potrzebujemy ciekłych paliw syntetycznych” – mówi Frank Atzler, kierownik Katedry Silników Spalinowych i Układów Napędowych w firmie TU Drezno. .

System w Jülich ma charakter eksperymentalny i eksperymentalny. Może wyprodukować zaledwie kilka tysięcy litrów syntetycznej ropy rocznie, także dlatego, że w Niemczech nie ma wystarczającej ilości słońca. Planowane są już następujące obiekty: Pierwszy komercyjny zakład produkcyjny zostanie zbudowany w Hiszpanii od 2025 r. Projekt ten powinien wówczas po raz pierwszy móc wyprodukować 1000 ton paliwa rocznie.