Innenstadt statt Industriegebiet! Asiatische Autobauer, allen voran die Chinesen, strömen plötzlich in die deutschen Citys. Erobern die besten und teuersten Lagen für Ihre Showrooms.

Fünf Autohäuser aus Fernost gibt es allein in der Stadtmitte von Frankfurt am Main: Nio (China), Polestar (China), BYD (China), Genesis (Korea), VinFast (Vietnam). Frankfurt hat eine der größten Autodichten des Landes, steht exemplarisch für die anderen deutschen Metropolen. Überall im Land zieht es die Asiaten mit ihren Elektro-Autos in die Stadtmitte.

Es war eine Zäsur. Mercedes zog sich 2010 als letzter deutscher Autobauer aus der Frankfurter Innenstadt zurück. Nach mehr als 100 Jahren – allein 59 Jahre war Benz im Juniorhaus neben dem Luxushotel „Frankfurter Hof“. Dort kauften Wirtschaftsbosse der Nachkriegszeit ihre Schlitten – und die berühmte Skandal-Hure Rosemarie Nitribitt (1933–1957, „Ein Mädchen namens Rosemarie“) ihren schwarzen 190 SL. Und Generationen von Kindern, die Autokunden von morgen, drückten sich an den Schaufenstern die Nasen platt.

Den Stadt-Lenkern war das ziemlich egal, sie riefen Frankfurt ohnehin zur Fahrrad-Metropole aus. Vergraulten sogar die IAA nach 69 Jahren aus der Stadt. Der damalige Oberbürgermeister führte Autohass und Anti-IAA-Demos sogar noch stolz an.

Chinesen gehen in teuerste und beste Innenstadt-Lagen

Fahrräder, für die Chinesen ein Verkehrsmittel aus der armen Vergangenheit. Das Land der Mitte motorisierte sich die letzten Jahre wie Deutschland in den Wirtschaftswunderjahren. Jetzt kommen sie mit ihren E-Autos in die Mitte der deutschen Städte: Nio eröffnete letzte Woche an den Großen Bleichen in der Hamburger Innenstadt sein neues Autohaus. Hat mit Düsseldorf nahe der Kö und Berlin am Kurfürstendamm bereits vier deutsche Innenstädte erobert.

Nio-Generalmanager David Sultzer zu BILD: „Wir möchten neben dem reinen Vertrieb einen Beitrag zur lokalen Gemeinschaftsbildung leisten, indem wir in die Innenstädte zu den Menschen gehen. Diese lebendigen Orte inmitten großer Städte bieten nicht nur Testfahrten, sondern auch Co-Working-Spaces, Cafés, einen großen Spielbereich für Kinder.“

In Frankfurt befindet sich Nio auf 1600 Quadratmetern in einer der exklusivsten Lagen der Republik, an der Frankfurter Zeil am Fuß des Marriott-Luxus-Wolkenkratzers, im Designerbau des Star-Architekten Hadi Teherani (70).

Und die deutschen Autobauer? Sie verstecken sich in Industriegebieten an den Stadträndern. Ein Trend, der vor vielen Jahren begann und weiter anhält. Geflüchtet wegen hoher Kosten, Platzmangel, Ärger mit Nachbarn, Anwohnern, Aktivisten.

Es gibt keine Pläne, dass deutsche Autobauer in die Metropolen-Mitten zurückkehren. Im Gegenteil: Bei Mercedes hat man das Interesse an Autohäusern sogar verloren.

Zrównoważona produkcja paliw z wykorzystaniem słońca i biogazu – to idea szwajcarskiej firmy. Pierwszy na świecie zakład produkcyjny został właśnie otwarty. Jednak do osiągnięcia ilości przemysłowych jeszcze daleka droga.

Metalowe ramy wyglądają jak ogromne anteny satelitarne: na środku pola w pobliżu Jülich, małego miasteczka niedaleko Akwizgranu, znajduje się ponad sto sześciokątnych luster o wysokości kilku metrów, wszystkie ustawione w linii słońca. Ułożone są w półkolu wokół wieży o wysokości około 20 metrów.

To, co na pierwszy rzut oka wygląda na dość dziwny park fotowoltaiczny, tak naprawdę jest pierwszym na świecie przemysłowym zakładem produkującym paliwo słoneczne, wybudowanym w półtora roku przez szwajcarską firmę Synhelion.

Pomysł: przy użyciu bardzo wysokiej temperatury w reaktorze termochemicznym z węgla i wody wytwarza się najpierw tzw. gaz syntetyczny, który następnie na miejscu przekształca się w płynną syntetyczną ropę naftową. Ta płynna ropa naftowa jest łatwa do transportu w standardowych beczkach i może być przetwarzana w konwencjonalnych rafineriach ropy naftowej w celu przekształcenia jej w olej napędowy, benzynę do samochodów lub naftę do samolotów – podobnie jak tradycyjna ropa kopalna.

Temperatury do 1500 stopni

W przeciwieństwie do obecnych elektrycznych stacji paliw (zwanych „power-to-liquid”), które wykorzystują energię elektryczną z farm słonecznych lub wiatrowych do wytwarzania bardzo dużej ilości ciepła wewnątrz reaktora, elektrownia Sinhelion wykorzystuje do tego samo słońce i lustra, a wszystko to można zdalnie przenosić. Wtedy wszystkie promienie słoneczne skupiają się w jednym punkcie na szczycie wieży.

Tam odbiornik nagrzewa się do temperatury 1500 stopni, po czym przekazuje ciepło do reaktora. Dlatego Synhelion nazywa swoją metodę „słońcem w ciecz”. Jako źródło węgla potrzebnego do reaktora Synhelion wykorzystuje biogaz z odpadów rolniczych i odpadów produkcyjnych z papierni. W dłuższej perspektywie powinna istnieć także możliwość wydobywania węgla bezpośrednio z powietrza.

Technologia opiera się na badaniach przeprowadzonych w ETH Zurich, w których uczestniczył także współzałożyciel i dyrektor współzarządzający Synhelion Philipp Fürler. Kilka dużych firm dołączyło obecnie do Synhelion jako inwestorzy, w tym Grupa Lufthansa, włoski koncern naftowy Eni i producent roślin SMS.

Paliwa syntetyczne są ważne dla ochrony klimatu

Paliwa syntetyczne (zwane także e-paliwami lub paliwami zrównoważonymi) stanowią ważną część unijnych planów ochrony klimatu. Od 2025 r. wszystkie loty rozpoczynające się na lotniskach w Unii Europejskiej będą musiały zawierać co najmniej 2% paliwa syntetycznego. Oczekuje się, że do 2050 r. odsetek ten wzrośnie do ponad 70%. Aby sprostać temu zapotrzebowaniu, należy znacząco zwiększyć produkcję paliw syntetycznych. Ponadto dyskutowane jest specjalne rozporządzenie zakazujące stosowania silników spalinowych od 2035 r., zgodnie z którym po 2035 r. nadal będzie można rejestrować wyłącznie pojazdy napędzane paliwem syntetycznym.

„Świat przyszłości będzie elektryczny. Jednak stosunkowo trudno jest magazynować energię elektryczną lub transportować ją na duże odległości. Dlatego potrzebujemy ciekłych paliw syntetycznych” – mówi Frank Atzler, kierownik Katedry Silników Spalinowych i Układów Napędowych w firmie TU Drezno. .

System w Jülich ma charakter eksperymentalny i eksperymentalny. Może wyprodukować zaledwie kilka tysięcy litrów syntetycznej ropy rocznie, także dlatego, że w Niemczech nie ma wystarczającej ilości słońca. Planowane są już następujące obiekty: Pierwszy komercyjny zakład produkcyjny zostanie zbudowany w Hiszpanii od 2025 r. Projekt ten powinien wówczas po raz pierwszy móc wyprodukować 1000 ton paliwa rocznie.

Kiedy Bugatti Veyron 16.4 trafił na rynek w 2005 roku, był to pierwszy na świecie samochód produkcyjny o mocy ponad 1000 koni mechanicznych. Od tego czasu sercem mocy Bugatti jest ośmiolitrowy silnik W16 z czterema turbosprężarkami, który w końcowej fazie ekspansji Chirona wytwarza moc do 1600 KM. Prawie 20 lat po pierwszym występie Veyron urodził się jej wnuk, Tourbillon. Ponownie podnosi poziom wydajności dzięki mocy 1800 koni mechanicznych. Jak to działa?

Bugatti całkowicie przemyślało sprawę

Przede wszystkim nowy dyrektor generalny Bugatti, Mate Rimac, został zmuszony lub pozwolono mu całkowicie przemyśleć przywództwo podczas pierwszych szkiców następcy Chirona. W końcu quad-turbo W16 Grupy Volkswagen jest już przestarzały po 20 latach – także ze względu na nowoczesne przepisy dotyczące emisji. Oczywiście mniejsza moc niż wcześniej nie wchodziła w grę. Entuzjaści silników spalinowych już obawiali się, że następny samochód Bugatti będzie napędzany całkowicie elektrycznie, podobnie jak Rimac Nevera.

Było kilka powodów, dla których zespół Mate Rimac nadal trzymał się koncepcji silnika spalinowego Bugatti. Z jednej strony Rimac Nievera pokazuje, że najbogatsi klienci na świecie nie są jeszcze do końca gotowi na rezygnację z niesamowitego potencjału wyczynowego silnika spalinowego. Po drugie, dużym zainteresowaniem cieszyły się wówczas dwa niesamowite supersamochody sportowe z niespotykaną dotąd technologią silników spalinowych. Ważne było, żeby ich ominąć.

Aston Martin Valkyrie i Gordon Murray T.50

Mowa tutaj o Valkyrie Astona Martina i T.50 Gordona Murraya – obu supersportowych samochodach z Wyspy Brytyjskiej, które napędzane są bardzo wysokoobrotowym, wolnossącym silnikiem V12. W wartym trzy miliony euro Astonie Martinie wolnossący silnik o pojemności 6,5 litra wytwarza 1014 koni mechanicznych przy 10 000 obrotów na minutę. Najwyżej obrotowa jednostka V12 w silniku T.50 Gordona Murraya wytwarza 663 KM z czterolitrowej pojemności skokowej przy 12 100 obr./min.

Odgałęzienie Formuły 1 Valkyrie i legalny następca McLarena F1 T.50 mają ze sobą coś wspólnego. Obydwa silniki V12 zostały zaprojektowane przez konstruktora silników Coswortha z Northampton w Anglii. I właśnie w tym miejscu zadzwonił telefon, gdy Matti Rimac podniósł słuchawkę na początku procesu tworzenia nowego Bugatti.

Cosworth stał się tajnym dostawcą supersamochodów

Od początku było jasne, że nowy silnik Bugatti nie może zadowolić się „tylko” dwunastoma cylindrami. Numer 16 został również wybrany wcześniej ze względu na pomyślną historię. Ze względu na reakcję, emocje, przyspieszenie i oczywiście dźwięk należy teraz unikać turbosprężarek. Według wstępnych projektów zasada W16 – zgodnie z którą cylindry są kompaktowo przemieszczone i rozmieszczone w dwóch szerokich rzędach cylindrów – okazała się nieodpowiednia.

Cylindry i ścieżki holownicze wymagają znacznie więcej miejsca na swobodne holowanie. Rozwiązaniem było ustawienie ośmiu cylindrów w rzędzie na dwóch rzędach z przesunięciem o 90 stopni. Te silniki V16 pojawiają się wielokrotnie w historii motoryzacji – na przykład w samochodach wyścigowych z lat 30. XX wieku lub w badaniach i prototypach Cadillaca lub BMW. Ogromne i bardzo długie silniki V16 nie weszły jednak do produkcji seryjnej. Teraz to się zmieni wraz z Bugatti Tourbillon. Planuje się wyprodukowanie co najmniej 250 egzemplarzy „modelu podstawowego”.

8,3-litrowy silnik V16 waży 252 kg

W przeciwieństwie do brytyjskich zawodników wagi lekkiej Astona Martina i Gordona Murraya, rozwój silnika Bugatti nie polegał wyłącznie na przyjemnym przyspieszaniu i maksymalnych osiągach. Zamiast tego układ napędowy musi zachować suwerenny charakter Chirona z jego ogromnym momentem obrotowym (1600 Nm). Z natury niski moment obrotowy silników wolnossących ma być kompensowany przez mocne silniki elektryczne (patrz poniżej).

Ważący 252 kg nowy odkurzacz ma pojemność 8,3 litra i bardzo wysoki stopień sprężania wynoszący 14,5:1. Pomimo tych mocnych liczb, maksymalna prędkość 90-stopniowego V16 wynosi 9000 obrotów przy tej samej mocy. Pomaga duży otwór (92 mm) i mały skok wynoszący zaledwie 78,55 mm. Dzięki mocy 1000 KM i momentowi obrotowemu 900 Nm ta bestia jest jednym z najpotężniejszych silników wolnossących w historii motoryzacji. I wygląda niesamowicie, co widać na filmie.

Moc silnika spalinowego o mocy 1000 KM przekazywana jest wyłącznie na tylne koła

Za blokiem silnika o długości jednego metra Bugatti zamontowało masywną i równie wysoką ośmiobiegową dwusprzęgłową skrzynię biegów, która przekazuje moc V16 na oba tylne koła za pośrednictwem elektronicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Noszą opony Michelin Cup2 w formacie 345/30 ZR21 i muszą nie tylko przenieść na drogę moc silnika spalinowego, ale także poradzić sobie z dodatkową mocą silnika elektrycznego.

tabela

Ukryty jest w skrzyni biegów w postaci stałego synchronizatora o mocy 250 kW, a jednocześnie zapewnia bieg wsteczny. Sama skrzynia biegów może więc obejść się bez przestrzeni i ciężaru dodatkowego biegu wstecznego. Ale 22-kilogramowy zespół napędowy elektryczny, który może osiągnąć do 24 000 obrotów, nie jest jedynym silnikiem elektrycznym w nowym Bugatti Tourbillon.

Napęd na cztery koła dzięki technologii hybrydowej

Według zwykłej konwersji silnik elektryczny ma moc 340 koni mechanicznych. Sama ta moc wystarczy, aby zapewnić dobre osiągi elektrycznemu samochodowi sportowemu. Bugatti Tourbillon ma również dwa dodatkowe identyczne silniki elektryczne na przedniej osi. Pod nosem kryje się dodatkowe 680 koni mechanicznych, które jest o 45 mm niższe od Chirona. Bugatti twierdzi, że moc systemowa wszystkich czterech silników wynosi 1800 koni mechanicznych. Spektakl jest nie z tego świata. Wyjaśniamy to w poniższym artykule.

Pomimo posiadania obu silników elektrycznych, przednia oś waży zaledwie 125 kg, choć mieszczą się w niej także dwa falowniki 800 V wykonane z węglika krzemu. Obydwa silniki przednie obsługują napęd i regenerację wyłącznie na przedniej osi. Nie ma mechanicznego połączenia poprzez napęd karty pomiędzy dwiema osiami. Jednak Bugatti Tourbillon wymaga tunelu centralnego. Pod spodem kryją się bardzo specjalne składniki.

Części Rimaca w Bugatti Tourbillon

Ogniwa akumulatora trakcyjnego znajdują się w środkowym tunelu karbonowego nadwozia typu monocoque. Opierają się one na technologii 800 V firmy Rimac i łącznie zapewniają moc wyjściową ponad 600 kilowatów (moc szczytowa). Okrągłe ogniwa NCA (litowo-niklowo-kobaltowo-aluminiowe) typu 21700 są montowane bezpośrednio w tunelu węglowym bez płaszcza i są chłodzone olejem.

Łącznie akumulator Rimac ma pojemność 24,7 kWh. Dzięki temu źródłu zasilania Bugatti Tourbillon może przejechać 60 kilometrów wyłącznie na napędzie elektrycznym. Aby to osiągnąć, inżynierowie chcą wdrożyć różne programy hybrydowe i napędowe. Wiadomo już, że będzie dostępny tryb jazdy w pełni elektryczny. Dzięki całej tej technologii i dodatkowej mocy elektrycznej Bugatti Tourbillon jest lżejszy od swojego poprzednika, Chirona.

Wniosek

Bugatti Tourbillon będzie pierwszym seryjnym samochodem z silnikiem V16, który wyruszy na drogi. Jakby tego było mało, 1000-konny silnik o pojemności 8,3 litra i krótkim skoku napędzany jest także trzema bardzo mocnymi silnikami elektrycznymi. Wyjaśniamy technologię, komponenty i historię związaną z prowadzeniem nowego Bugatti Tourbillon.

Artykuł ten może zawierać linki do usługodawców, od których auto motor und sport może otrzymać prowizję (tzw. „linki partnerskie”). Więcej informacji tutaj.