Biorąc pod uwagę 10 000 autobusów, które napędzają DB Regio Bus, 62 autobusy wodorowe byłyby znikome. Gdyby nie oni Ambitne plany klimatyczne Od firmy macierzystej Deutsche Bahn: Do końca 2024 roku państwowa firma chce mieć kolejnych 200 autobusów elektrycznych i wypuścić ostatni autobus z silnikiem Diesla do 2038 roku.

Umowa ramowa z japońsko-portugalską firmą Caetanobus przewiduje dostawę kolejnych 60 12-metrowych autobusów H2 City Gold za 40 mln euro do 2026 roku. projekt wsparcia w regionie Północnej Fryzji.

Problem: tankowanie

Dalsze przekazanie czerwono-zielonego Morza Wattowego i czarno-zielonego Bałtyku Rendsburg-Eckernförde może nastąpić niemal natychmiast: Wiesbaden wycofał się z floty autobusowej Caetano po niespełna dwóch latach. Lokalny przewoźnik Eswe pobiera energię z wielomilionowego projektu klimatycznego po problemach na stacji tankowania wodoru. Tylko trzy do czterech autobusów można zatankować z rzędu.

Następnie trzeba było odczekać od trzech do czterech godzin, aby wybuchowy wodór (H2) w akumulatorze wysokiego ciśnienia ponownie znalazł się pod ciśnieniem 550 barów. Od kwietnia produkowane w Polsce przegubowe autobusy MAN Lion’s City 19C z mocnym silnikiem Diesla o mocy 360 KM kursują po stolicy kraju związkowego Hesja – za mniej niż połowę ceny Caetano.

Niezmiennie niezawodny zasięg 270 kilometrów

W oddalonym o 40 kilometrów Bad Homburg im Taunus test autobusu H2 zamówiony przez grupę rady miejskiej CDU w 2020 r. został odwołany na czas ze względu na długie terminy dostaw, wysokie koszty zakupu i brak możliwości tankowania. Do 5 czerwca „obywatele” mogą teraz komentować 50 nowych środków „koncepcji mobilności i ruchu w całym mieście” – w tym pomysł przekształcenia „całej floty autobusowej w napęd elektryczny” „aby móc wykonać operację jak najmniej emisji”. rzekomy „Autobus Roku 2023”, City Lionman E z baterią litowo-jonową, ale oferuje jedynie „nieprzerwanie niezawodny zasięg 270 kilometrów”.

https://twitter.com/mantruckandbus/status/1621494267209302017?s=46

Saarbahn nie chce obejść się bez większego zasięgu, szybkiego tankowania autobusów H2 i wsparcia milionów. Do 2030 r. zostanie zakupionych łącznie 85 autobusów H2. Ponieważ jednak elektroliza H2 z „zielonej energii” – w przeciwieństwie do Północnej Fryzji – tak naprawdę nie działa, wykorzystywana jest tam „transgraniczna sieć wodorowa z partnerami projektu z Francji”. Tam H2 z energii jądrowej jest uważany za „zielony” dzięki rozporządzeniu klasyfikacyjnemu Unii Europejskiej.

Trolejbus jako jedyny bojownik ruchu

Rebus w regionie Rostocku jest jeszcze bardziej odważny: 170 autobusów z silnikiem Diesla będzie stopniowo zastępowanych autobusami H2 od 2025 roku – pierwsze 52 zostaną dostarczone przez hiszpańsko-polską firmę Solaris. Czy „urbino hydrogen” w Meklemburgii uszczęśliwi niemieckiego podatnika? Jednak „Wytyczne dotyczące promowania alternatywnych silników autobusowych” — zainicjowane w 2021 r. przez sekretarza transportu Uniwersytetu Stanowego Kalifornii, Andreasa Scheuera — zezwalają na „dotację w wysokości 80 procent dodatkowych kosztów”.

https://twitter.com/electricbus2/status/1044515651954577408?s=46

Solaris rozwija się dzięki serii Trollino Nawiasem mówiąc, trolejbusy też. Nie ma jednak hojnych dotacji na tę technologię, która była wypróbowywana i testowana przez sto lat. Dlatego w Niemczech trolejbusy kursują tylko w Eberswalde, Esslingen i Solingen. Nadal są częścią codziennego życia w Bułgarii, Włoszech, Rumunii, Szwajcarii i Czechach. Mistrzem świata w trolejbusach jest Rosja – choć olej napędowy kosztuje tylko 68 centów za litr. Jeszcze bardziej absurdalne jest kosztowne wykorzystanie H2 na kolei. Lokomotywy elektryczne są w Niemczech od ponad 140 lat – ale w Niemczech tylko 62 procent z 33 400-kilometrowej sieci drogowej jest elektrycznych. W Szwajcarii jest to 100 proc., w Belgii 88 proc., aw Szwecji 75 proc.

Finansowanie nie powiodło się z Hesji

Zgodnie z porozumieniem Traffic Light Alliance, szwedzki cel jest planowany na 2030 rok. Zamiast przyspieszyć, Siemens przedstawił DB projekt „H2goesRail” w 2022 roku: pociąg Mireo Plus H ma połączyć Tybingę, Horb i Pforzheim od 2024 r. Oszczędza w ten sposób 330 ton CO2 rocznie w porównaniu z poprzednim zespołem napędowym z silnikiem Diesla. A „w ciągu 30-letniej żywotności” emituje nawet „do 45 000 ton CO2 mniej niż podczas odpowiadających im podróży samochodem”, ocenia Michael Peter, szef Siemens Mobility — innymi słowy: elektryfikacja nie jest planowana. Ale zakaz lotów samochodów z silnikami spalinowymi. Szczególnie absurdalne: drogi wodór jest produkowany w Tybindze za pomocą „zielonej energii elektrycznej” z linii napowietrznej.

https://twitter.com/eisenbahnin/status/1651149159125139458?s=46

Francuski rywal Alstom również chce zdobyć trochę niemieckich miliardów związanych z klimatem. Rhine-Main-Verkehersverbund (RMV) obiecał 27 pociągów „Coradia iLint” za 500 milionów euro do użytku na kolei Taunus. Ale pomysł „największej na świecie floty pociągów napędzanych wodorem” poszedł nie tak: Alstom był w stanie dostarczyć tylko sześć pociągów do końca 2022 r. – i były one w większości złe z powodu problemów z paliwem, oprogramowaniem lub pompą wtryskową. Pozdrowienia z Wiesbaden. Na początku maja szef RMV Knut Ringat mówił o „fantastycznym falstartie”. To jednak mało powiedziane.

„Czuję się, jakbyśmy mieszkali w Kongo”

Ponieważ lokomotywy spalinowe (Ringat 2021 w FAZ: „Nikt już nie ucieknie od odpowiedzialności za klimat”) zostały wyprzedane, więc prawie nic nie jeździło na liniach bocznych RVM. Czarterowe autobusy z silnikiem Diesla musiały świadczyć usługi wymiany kolei, dopóki Alstom nie znalazł ponownie wystarczającej liczby lokomotyw spalinowych. Dostarczono już jedenaście pociągów Coradia iLint, ale odwołania są częścią codziennego życia: „Czuję się, jakbyśmy mieszkali w Kongu”, burmistrz Kelkheim, Albrecht Kündiger, cytuje skargę obywatela na konferencji prasowej.

A w związku z odwołaniem 20 pociągów dziennie „sytuacja osiągnęła poziom eskalacji, który jest już nie do zaakceptowania”, mówi Kondeger w The World. Ponadto niektórzy maszyniści pociągów iLint odeszli, ponieważ mieli odbyć dodatkowe szkolenie H2, a także prowadzić swoje zmiany.

Magiczne słowo to elektryczność

W przypadku projektu iLint rozpoczętego w 2022 roku przez EVB w Dolnej Saksonii między Buxtehude, Bremerhaven i Cuxhaven, który pochłania prawie 100 milionów euro z pieniędzy podatkowych, nie było jeszcze żadnych doniesień o horrorze. Ale istnieje znaczny „ślad dwutlenku węgla”: „zielony” wodór w żaden sposób nie pochodzi z „kopalnego” przemysłu chemicznego w Stade – i jest codziennie transportowany do stacji paliw kolejowej H2 w Bremervörde w dwóch lub trzech ciężarówkach z towarami niebezpiecznymi .

Wodór w North Frisian eFarm pochodzi z energii wiatrowej i słonecznej, ale także tutaj ciężarówka z silnikiem diesla dostarcza sprężony gaz do stacji paliw H2 w Husum i Niebüll. Zasilane bateryjnie pociągi hybrydowe, które mogą ładować swoje akumulatory na zelektryfikowanych odcinkach torów, są technicznie możliwe — ale czy warte wysiłku? 123-kilometrową sieć EVB można było zelektryfikować za 175 do 200 mln euro. Umożliwiłoby to również „ekologiczny” transport towarowy.

JF22/23