Piotr G. (Nazwisko zmienione przez redakcję) Maszynista pociągu – 25 lat. W tym czasie jeździł już różnymi lokomotywami i typami pociągów dla różnych firm kolejowych. Zna złożone urządzenia bezpieczeństwa, które są wymagane do zapewnienia bezpiecznego transportu kolejowego. Mówi, że nowa linia z Wendlingen (dzielnica Esslingen) do Ulm ma pewne sprzeczności.
Pobierz wideo (11,2 MB | MP4)
Według Petera G, podczas planowania nie uwzględniono faktu, że wiele pociągów nie może jeździć po linii. „Głównym problemem jest konieczność dostępu do sieci”. Reguluje warunki, na jakich pociąg może poruszać się po trasie. Dotyczy to m.in. pociągów TGV na trasie z Paryża przez Stuttgart do Monachium.
Trasa wyposażona w ETCS
Nowa linia dużych prędkości wyposażona jest w najnowszy system sterowania pociągiem – Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS). Nie ma już klasycznych systemów sygnałowych przy torach, wszystko działa cyfrowo. Nowy system ma być wprowadzany stopniowo w całej Europie i ma na celu standaryzację i uproszczenie międzynarodowego transportu kolejowego. „ETCS to cyfrowa przyszłość kolei”, wyjaśnia Hans Leister. Były zarządca kolei, od wielu lat pracuje jako konsultant transportu kolejowego. „Dziesięciolecia temu zdecydowano, że system rozprzestrzeni się w całej Europie”. Gdy budowane są nowe linie, zgodnie z prawem europejskim wyposaża się je w nowy system bezpieczeństwa pociągów. Dlatego słuszne i rozsądne jest wyposażenie linii dużych prędkości między Wendlingen i Ulm w ETCS.
Na razie nie ma DGV na nowej linii
Kierowca silnika Peter G. zgadza się. Ale problem polega na tym: „Większość pociągów nie jest jeszcze wyposażona w ten nowy system bezpieczeństwa”. Gdyby to zrobili, zainstalowaliby przestarzałą wersję ETCS, która byłaby niekompatybilna z nową linią. Dotyczy to również najpopularniejszego pociągu ekspresowego w Europie: TGV. „Podczas budowy nowej linii zawsze argumentowano z TGV, aby mógł jeździć autostradą Paryż-Monachium”, wyjaśnia Peter G. ICE, które zostały już w dużej mierze przekształcone z kolei, można odebrać. Linia dużych prędkości, TGV w międzynarodowym ruchu transgranicznym, omija ją przez Geislinger Steige. „Na razie” – mówi Hans Leister. „Ponieważ w pewnym momencie TGV będą musiały zostać zmodernizowane do najnowszej wersji ETCS”.
„Na przykład TGV jest wyposażony, że tak powiem, w Windows 8, ale trasa to Windows 11. I to już nie pasuje do siebie. Gdy TGV mają najnowszą wersję ETCS, też mogą. Jedź tam ”.
Hans Leister pracował jako zarządca kolei i konsultant ds. transportu kolejowego. Uważa, że nowy system bezpieczeństwa pociągów ma sens, ale jest za późno na planowanie kolei.
SWR
Modernizacja w przyszłości, Railways S.W.R. „Ze względu na napięty i wymagający harmonogram rejestracji pojazdów, przewozy dalekobieżne postanowiły nie przeprowadzać odpowiednich przejazdów rejestracyjnych dla TGV do Niemiec do przyszłego roku. Dlatego obsługując nową trasę, TGV będą na początek. Wysłane za pośrednictwem starej linii Filstel.” Zresztą na razie nową linię uruchamia ICE Rides. Koleje nie podały, ile czasu zajmie dopuszczenie pociągów DGV. Jednak do 2025 roku powinien być gotowy.
Jeśli ICE pęknie na torze – pęknie pierwszy
Ale w nowym ETCS wciąż brakuje silników holowniczych, wyjaśnia Peter G. „Są to silniki wysokoprężne, które zatrzymują się na przykład w Stuttgarcie, aby przewozić uszkodzone ICE”. Ale nawet te nie zostały zatwierdzone do nowego podatku. Co się stanie, jeśli ICE utknie między Wendlingen a Ulm od grudnia?
Lokomotywa ciągnąca BR 218 stoi na dworcu głównym w Stuttgarcie. W przypadku awarii pociągu na nowej linii lokomotywa ta może poruszać się po nowej linii tylko za specjalnym zezwoleniem.
SWR
Koleje wydały instrukcje serwisowe dla maszynistów, które są dostępne dla SWR. Zgodnie z tym, podczas jazdy po nowej trasie, dwóch kierowców musi być zamontowanych na silnikach trakcyjnych, a systemy bezpieczeństwa silnika muszą być wyłączone. „Podczas jazdy do zepsutego pociągu maksymalna dopuszczalna prędkość wynosi 25 kilometrów na godzinę podczas wizualnej jazdy przy dobrej pogodzie w ciągu dnia”.
„Kiedy pociąg utknie w środku, lokomotywy mają pewną odległość do pokonania. Mijają godziny, gdy cała linia jest zablokowana”, mówi Peter G. W tym czasie nie było pociągu między Wentlingen a Ulm. Możliwa jest usługa pociągu.
Deutsche Bahn nie zgadza się z tym: lokomotywy spalinowe są w stanie gotowości tylko w przypadku awarii na linii napowietrznej. Poza tym wyposażone są w silniki elektryczne, które również posiadają niezbędne atesty do szybkiego holowania zepsutego ICE. „W bardzo rzadkich przypadkach, takich jak awaria linii napowietrznej na obu torach, lokomotywy napędzane silnikiem wysokoprężnym są gotowe do jazdy po torach zgodnie z zatwierdzonymi specjalnymi przepisami.
Kierowanie wzrokiem – zagrożenie bezpieczeństwa?
W zasadzie jest to normalna praktyka, mówi konsultant ds. kolei Hans Leister. — Ale to niepraktyczne. Byłoby lepiej, gdybyś miał silniki sterowane sygnałami. Hans Leister nie widział żadnego zagrożenia dla bezpieczeństwa.
„Znam przykłady z zagranicy, w których ludzie zorientowali się, jak wykoleić zepsuty pociąg w odpowiednim czasie bez zamykania zbyt wielu torów na zbyt długi czas. Robienie tego tutaj teraz jest niepraktyczne”.
Z drugiej strony Peter G widzi rzeczy inaczej. Jako maszynista pokonywanie krótkich odcinków nie jest niczym niezwykłym. Ale nie możesz zwracać wystarczającej uwagi na mile. Technologia bezpieczeństwa ma wspierać maszynistę, ale już tego nie robi. „Jazda z technologią bezpieczeństwa staje się tutaj normą”. Drugi maszynista też nie pomoże. „Poprzez wyłączenie technologii bezpieczeństwa, która jest tak wysoko ceniona, bezpieczeństwo w operacjach kolejowych wraca do ery parowozów”.
ETCS i Aprobaty – Prekursor Stuttgartu 21
Czy te problemy z zatwierdzeniem nowej linii są zwiastunem dalszych problemów, które pojawią się w ramach Stuttgart 21? Hans Leister wyjaśnia, że na zajmowanie się systemami w pojazdach jest już za późno. „Mam nadzieję, że po Stuttgarcie 21 będziemy mieli lepsze rozwiązanie dla silników trakcyjnych”. Bo kiedy nowa stacja metra w Stuttgarcie połączy się w grudniu 2025 roku, cała sieć kolejowa w Stuttgarcie będzie jedynym ETCS. Nie ma już klasycznych systemów sygnalizacji i wcześniejszych technologii bezpieczeństwa pociągów. Pociągi z przestarzałymi systemami nie mogą już zatrzymywać się na stacji w Stuttgarcie. „Do tego czasu pociągi będą musiały być w pełni wyposażone w nowy system. To duży problem, zwłaszcza w transporcie regionalnym. Tylko kilka pociągów ma obecnie takie wyposażenie”, mówi Leister.
Pociągi zostały zmodernizowane lub wycofane
Deutsche Bahn potwierdza również, że wiele dzisiejszych pociągów w przyszłości nie będzie kursować do Stuttgartu. „Dzisiejsze pociągi IC zostaną wycofane w ciągu najbliższych kilku lat, więc ETCS nie jest przeznaczony do wymiany. Jednak ograniczenie dostępu do sieci do nowego dworca głównego w Stuttgarcie dla ETCS nie stanowi wady. Jest to silny warunek wstępny. Wydajna infrastruktura sprzętowa z technologia cyfrowa”. Jeśli chodzi o trakcyjne silniki wysokoprężne, nowe silniki z homologacją ETCS zostały już zamówione, ale zostaną dostarczone dopiero w 2026 roku.
Tym tematem zajmuje się również stan Badenia-Wirtembergia. Ministerstwo Transportu zamówiło już 150 nowych pociągów lokalnych, które zostaną wyposażone w nowy ETCS. Muszą być dostarczone w momencie uruchamiania Stuttgart 21.
Badenia-Wirtembergia zamawia nowe pociągi regionalne za rekordową kwotę dwóch i pół miliarda euro. Wiąże się to z przyszłą stacją metra w Stuttgarcie.
Dalej…
Trudny okres przejściowy
„ETCS to przyszłość”, potwierdza Hans Leister. „Teraz okres przejściowy jest najtrudniejszą rzeczą w ETCS, zwłaszcza gdy mijają lata. Przykładem jest odbudowa zepsutego pociągu”. Dużym wyzwaniem jest to, że w ciągu najbliższych kilku lat ETCS będzie instalowany głównie w podregionach, a pociągi będą musiały przełączać się tam iz powrotem między poprzednimi systemami bezpieczeństwa a nowym ETCS.
Centrum cyfrowe Stuttgart
W ramach wielkoskalowego projektu budowlanego Stuttgart 21 partnerzy projektu zgodzili się wyposażyć nie tylko nową linię, ale także nową stację i wszystkie tunele dostępowe w nowy system sterowania pociągiem ETCS oraz dostarczyć konwencjonalne systemy sterowania pociągiem. Celem jest zapewnienie wyższych częstotliwości i bliższych pociągów, większej niezawodności i bardziej punktualnych operacji.
