Zasilacz z wtyczką
Nowe BMW M5 będzie mocniejsze, szersze i bardziej ostentacyjne

26 czerwca 2024, 17:35

Posłuchaj materiału

Nowe BMW M5 przenosi fanów marki w czasy niższej emisji. Silnik V8 otrzymuje wsparcie elektryczne i staje się kompletną elektrownią. Skończyły się ograniczenia wizualne: M5 prezentuje szerokie nadwozie i agresywny przedni fartuch.

BMW elektryzuje swoją sportową ikonę M5. Oferowany teraz sedan chce zabrać starych i nowych fanów w erę elektryczną poprzez połączenie hybrydowego i brutalnego designu. Rynek zadebiutuje jesienią, a ceny będą zaczynać się od 144 000 euro. Tymczasem zadebiutowała wersja kombi M5 Touring, ale monachijska firma nie pokazała jej jeszcze publicznie.

Sercem silnika M5 pozostaje znany z poprzedników w wersji Performance silnik benzynowy V8 twin-turbo o pojemności 4,4 litra i mocy 585 KM. Napędzany jest silnikiem elektrycznym o mocy 197 KM, więc łącznie do dyspozycji jest 727 KM – czyli prawie 100 KM więcej niż najmocniejsza wersja poprzednika.

Nieco gorsze są jednak osiągi: przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 3,5 sekundy, a więc o dwie dziesiąte dłużej, głównie ze względu na dodatkowy ciężar generowany przez akumulator o pojemności 18,6 kWh, który w zamian ma do pokonania 69 kilometrów w trybie czysto elektrycznym . Może. Podobnie jak w przypadku poprzednika, zawsze dostępny jest napęd na wszystkie koła i ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów.

Tutaj kończy się zwykła powściągliwość

Jeśli chodzi o podwozie, M5 jak zwykle ma wiele ulepszeń w porównaniu do serii 5, w której po raz pierwszy zamontowano kierowaną tylną oś. Adaptacyjne podwozie M i stalowe hamulce są również standardem, a na życzenie dostępna jest wersja ceramiczna.

Jeśli chodzi o konstrukcję nadwozia, sportowa limuzyna porzuca zwykłe ograniczenia i charakteryzuje się szerokim nadwoziem, mocnym przednim zderzakiem i efektownym dyfuzorem z tyłu.

Hybrydyzując sportowy pojazd biznesowy, BMW chce pogodzić wymogi przepisów dotyczących emisji z żądaniem klienta dotyczącym większej mocy. Część dodatkowej wydajności prawdopodobnie zostanie ponownie przejęta ze względu na dodatkową wagę.

Rywale Mercedes i Audi również prawdopodobnie postawią na technologię hybrydową w swoich nadchodzących wyczynowych sedanach E 63 AMG i RS 7.

Zaczęło się od paczki gum: 50 lat temu po raz pierwszy skanowano kody kreskowe przy kasie w supermarkecie. System zrewolucjonizował handel. Ale kod kreskowy może wkrótce zostać wymieniony.

Grube i cienkie linie można teraz znaleźć w prawie każdym produkcie; Stało się integralną częścią codziennego życia konsumentów. Ponad miliard produktów ma obecnie kod kreskowy i są one skanowane dziesięć miliardów razy dziennie na całym świecie. Teraz Barcode obchodzi swoje 50. urodziny.

Twórcami kodu byli Amerykanie Joseph Woodland i Bernard Silver. Aby móc automatycznie odczytywać informacje o produkcie nawet bez liczb, obaj studenci opracowali w latach 1948 i 1949 koncepcję i złożyli wniosek o patent. Minęło jednak wiele lat, zanim pierwszy produkt został wycofany z kasy. W 1962 roku Silver i Woodland sprzedali swój obecnie chroniony wynalazek firmie Philco za 15 000 dolarów.

Premiera w Stanach Zjednoczonych

Następnie wielu producentów zaczęło opracowywać kody kreskowe i skanery wykorzystujące technologię laserową. Kod kreskowy pojawił się po raz pierwszy 26 czerwca 1974 roku. Tego dnia pierwszy artykuł – paczka gum do żucia Wrigley’s – został zeskanowany specjalnym urządzeniem w supermarkecie Marsh w amerykańskim stanie Ohio.

W kolejnych latach system był dalej rozwijany. Profesor handlu detalicznego żywnością na Spółdzielczym Uniwersytecie Państwowym Badenii-Wirtembergii w Heilbronn, Stefan Röschen, jest przekonany o zaletach tej technologii: „W ciągu ostatnich kilku dekad kody kreskowe nie tylko uprościły proces płatności, ale także znacząco usprawniły cały proces proces.” łańcucha operacji w handlu detalicznym” – tak ocenia.

W latach 70. firmy spożywcze stopniowo zaczęły oferować usługi kontroli skanerem. I wreszcie dyskont Aldi Nord: dopiero w 2003 roku wszystkie oddziały zostały wyposażone w nowoczesne skanery optyczne.

Każdy produkt ma swój własny kod

Podstawą kodu jest poniższy numer GTIN, będący 13-cyfrowym numerem artykułu. Firma GS1 z Kolonii nadaje numery sprzedawcom detalicznym, aby mogli oznaczać swoje produkty, umożliwiać ich identyfikację i sprzedawać je na całym świecie. Następnie za pomocą specjalnego oprogramowania tworzony jest kod kreskowy. Każdy produkt ma swój własny kod kreskowy. Dzięki zaszyfrowanemu kodowi każdy artykuł może zostać zidentyfikowany na całym świecie.

Być może największa zmiana dla konsumentów: skanowanie przy kasie znacznie przyspiesza proces realizacji transakcji i ogranicza błędy podczas ręcznego wprowadzania cen.

Ale kod kreskowy to coś więcej, jak wyjaśnia rzeczniczka GS1, Michaela Freinhagen: „Kody kreskowe umożliwiają dokładne i wydajne śledzenie zapasów. Sprzedawcy detaliczni mogą monitorować zapasy w czasie rzeczywistym, automatycznie składać powtarzające się zamówienia i unikać nadmiernych zapasów” – mówi Freinhagen. Ponadto kody kreskowe można wykorzystać do płynnego śledzenia towarów w całym łańcuchu dostaw – od producenta do konsumenta końcowego. W ten sposób można poprawić przejrzystość i efektywność logistyki.

Kody kreskowe są również stosowane w szpitalach

Kody kreskowe stosowane są także w zupełnie innych obszarach, np. w szpitalach. „Kody kreskowe na opaskach na rękę pacjentów i lekach umożliwiają dokładne podawanie leków oraz zmniejszają ryzyko pomyłek i błędów” – wyjaśnia rzeczniczka GS1.

Jednak klasyczny kod kreskowy może wkrótce zniknąć z produktów. „Dziękuję bardzo, drogi Barcode, za Twoje osiągnięcia w przeszłości. Przyszłość należy do innych” – mówi ekspert ds. handlu detalicznego Rushen. Co będzie dalej, jest już jasne. GS1 spodziewa się stopniowego przejścia na kody 2D, takie jak kod QR. Mówi się, że proces ten już trwa, a firmy przygotowują się na zmianę. Według GS1 wymagane do tego skanery z kamerą są już zainstalowane w ponad 80 procentach kas detalicznych.

Co potrafi nowa generacja kodów kreskowych

Nowy kod może więcej niż jego poprzednik. Zawiera na przykład informacje na temat alergenów, dane dotyczące zrównoważonego rozwoju i opakowania. „Jeśli konsumenci zeskanują kod w domu, otrzymają na przykład informacje na temat późniejszego użytkowania, konserwacji i recyklingu, sezonowych konkursów czy akcji rabatowych” – mówi Michaela Freinhagen.

Nowy system uwalnia także miejsce na opakowaniu. „Do tej pory prezentowane były tam dwa kody: dobrze znany kod kreskowy służący do automatyzacji procesów w kontekście biznesowym oraz kod QR służący do komunikacji z konsumentami. Teraz te dwa światy zostają ze sobą połączone razem.” – wyjaśnia Freinhagen.

Expert Ruffles widzi duże możliwości dla tej technologii. Z metody automatycznego rozpoznawania obiektów drogą radiową korzystają już sprzedawcy tekstyliów, tacy jak Zara, Uniqlo i Decathlon. Artykuły nie muszą wtedy być skanowane pojedynczo, ale można je jednocześnie zarejestrować – podczas przepychania wózka przez bramkę lub podczas umieszczania produktów w szufladzie. Dzięki temu zakupy będą szybsze.

Innenstadt statt Industriegebiet! Asiatische Autobauer, allen voran die Chinesen, strömen plötzlich in die deutschen Citys. Erobern die besten und teuersten Lagen für Ihre Showrooms.

Fünf Autohäuser aus Fernost gibt es allein in der Stadtmitte von Frankfurt am Main: Nio (China), Polestar (China), BYD (China), Genesis (Korea), VinFast (Vietnam). Frankfurt hat eine der größten Autodichten des Landes, steht exemplarisch für die anderen deutschen Metropolen. Überall im Land zieht es die Asiaten mit ihren Elektro-Autos in die Stadtmitte.

Es war eine Zäsur. Mercedes zog sich 2010 als letzter deutscher Autobauer aus der Frankfurter Innenstadt zurück. Nach mehr als 100 Jahren – allein 59 Jahre war Benz im Juniorhaus neben dem Luxushotel „Frankfurter Hof“. Dort kauften Wirtschaftsbosse der Nachkriegszeit ihre Schlitten – und die berühmte Skandal-Hure Rosemarie Nitribitt (1933–1957, „Ein Mädchen namens Rosemarie“) ihren schwarzen 190 SL. Und Generationen von Kindern, die Autokunden von morgen, drückten sich an den Schaufenstern die Nasen platt.

Den Stadt-Lenkern war das ziemlich egal, sie riefen Frankfurt ohnehin zur Fahrrad-Metropole aus. Vergraulten sogar die IAA nach 69 Jahren aus der Stadt. Der damalige Oberbürgermeister führte Autohass und Anti-IAA-Demos sogar noch stolz an.

Chinesen gehen in teuerste und beste Innenstadt-Lagen

Fahrräder, für die Chinesen ein Verkehrsmittel aus der armen Vergangenheit. Das Land der Mitte motorisierte sich die letzten Jahre wie Deutschland in den Wirtschaftswunderjahren. Jetzt kommen sie mit ihren E-Autos in die Mitte der deutschen Städte: Nio eröffnete letzte Woche an den Großen Bleichen in der Hamburger Innenstadt sein neues Autohaus. Hat mit Düsseldorf nahe der Kö und Berlin am Kurfürstendamm bereits vier deutsche Innenstädte erobert.

Nio-Generalmanager David Sultzer zu BILD: „Wir möchten neben dem reinen Vertrieb einen Beitrag zur lokalen Gemeinschaftsbildung leisten, indem wir in die Innenstädte zu den Menschen gehen. Diese lebendigen Orte inmitten großer Städte bieten nicht nur Testfahrten, sondern auch Co-Working-Spaces, Cafés, einen großen Spielbereich für Kinder.“

In Frankfurt befindet sich Nio auf 1600 Quadratmetern in einer der exklusivsten Lagen der Republik, an der Frankfurter Zeil am Fuß des Marriott-Luxus-Wolkenkratzers, im Designerbau des Star-Architekten Hadi Teherani (70).

Und die deutschen Autobauer? Sie verstecken sich in Industriegebieten an den Stadträndern. Ein Trend, der vor vielen Jahren begann und weiter anhält. Geflüchtet wegen hoher Kosten, Platzmangel, Ärger mit Nachbarn, Anwohnern, Aktivisten.

Es gibt keine Pläne, dass deutsche Autobauer in die Metropolen-Mitten zurückkehren. Im Gegenteil: Bei Mercedes hat man das Interesse an Autohäusern sogar verloren.