W sobotę przed rozentuzjazmowaną publicznością odbyła się premiera burzliwej komedii zespołu teatralnego „Polska gospodarka”. Wallersteina Odbyło się ono w sali wielofunkcyjnej. Publiczność to świętowała.

Publiczność gromkimi brawami i śmiechem dziękowała bardzo udanym występom amatorskiej grupy teatralnej prowadzonej przez Alexandra Plügera. Film opowiada historię Manfreda Müllera (Günter Czecchi) i jego żony Moniki (Karin Leinfelder), którzy prowadzą warsztat samochodowy. Ale woda sięga im do szyi. Nie pomagają też rady jej nielegalnego polskiego pracownika Kazimierza (Dominique Altenberger).

W tych terminach w Wallerstein będzie kontynuowana audycja „Polska Gospodarka”.

Jej siostrzenica Martina (Marissa Nagler), uważająca się za genialną wynalazczynię, mieszka u rodziny Müllerów. Kiedy skorumpowany menadżer banku, dr. Z zyskiem (Alexander Bluger) i burmistrz (Catherine Biebel) chcą finansowo „wykończyć” właściciela warsztatu, a nowy szalony „wynalazek” Martiny pojawia się w samą porę. Wszystko potoczyłoby się dobrze, gdyby nie zakochana w Casimirze listonosz Paula (Lena Lasser) i śledczy zajmujący się nielegalną pracą Heinrich Hargenau (Jacob Bosinger). Kiedy z Polski przyjeżdżają kuzyni Kazimierza, Stanislava (Tiny Michel) i Olga (Stevie Schneid), zamieszanie się kończy.

Daty występów są nadal zaplanowane na sobotę, 1 kwietnia i niedzielę, 2 kwietnia. Każde wydarzenie rozpoczyna się o godzinie 19:30. Bilety dostępne są w kasie. (Od A do Z)

Komisja Europejska chce nałożyć karne cła na chińskich producentów samochodów, aby chronić lokalnych konkurentów. Taryfy powinny obowiązywać od piątku. Producenci z Chin musieliby wówczas zapłacić aż 37,6 proc. dodatkowego podatku. Najważniejsze pytania i odpowiedzi w skrócie.

Krótko przed wygaśnięciem unijnego terminu na wynegocjowanie rozwiązania chińscy producenci samochodów muszą przygotować się do nałożenia nowych karnych ceł na eksport pojazdów elektrycznych „wyprodukowanych w Chinach”. Oczekuje się, że UE potwierdzi swoją decyzję od czerwca: producenci w PRL będą musieli zapłacić do 37,6 procent dodatkowych tymczasowych podatków, jeśli do tego dnia nie zostanie osiągnięte wynegocjowane rozwiązanie. Pekin i Komisja Europejska przeprowadziły niedawno rozmowy na temat ceł, za pomocą których Bruksela chce chronić lokalnych konkurentów przed zalewem dotowanych samochodów.

Chiny zaprzeczają oskarżeniom o udzielenie pomocy i grożą podjęciem szeroko zakrojonych środków zaradczych. Według kręgów rządowych Niemcy sprzeciwiają się planom Unii Europejskiej. Niemieccy producenci samochodów zrealizowali w zeszłym roku jedną trzecią swojej sprzedaży w PRL. Z drugiej strony do zwolenników należy Francja, podobnie jak Włochy i Hiszpania.

Dlaczego taryfy są tymczasowe?

Oczekuje się, że Komisja Europejska opublikuje w czwartek niezbędne szczegóły, aby tymczasowe taryfy zaczęły obowiązywać. W takim przypadku zostanie ona pobrana od północy w piątek za pośrednictwem depozytu zabezpieczającego – np. depozytu.

To, czy UE faktycznie wstrzyma tę pomoc, będzie zależało od tego, czy w ciągu najbliższych miesięcy uda się osiągnąć z rządem w Pekinie inne rozwiązanie. Ten drugi termin upływa najpóźniej w listopadzie. Do tego czasu kraje UE muszą zdecydować, czy nałożyć cła na stałe – co mogłoby wówczas doprowadzić do pobierania tymczasowych opłat z mocą wsteczną.

Co dokładnie Bruksela zdecydowała w czerwcu?

Zgodnie z międzynarodowymi zasadami handlu Bruksela uzyskała prawo do podwyższenia ceł importowych z Unii Europejskiej na chińskie samochody elektryczne, ponieważ chiński rząd w nieuzasadniony sposób wspiera lokalnych producentów samochodów. Następnie rośnie – w zależności od producenta – od dziesięciu procent do wartości wahających się od 27 do 48,1 procent. UE chce chronić krajowy przemysł samochodowy przed sztucznie tańszym importem, ale pozostaje daleko w tyle za amerykańskimi cłami przekraczającymi 100 procent, ponieważ chce przestrzegać zasad Światowej Organizacji Handlu. Bruksela uważa potencjalne środki zaradcze za niedopuszczalne.

Czy Chiny i Unia Europejska negocjowały poważnie?

Według doniesień Komisja Europejska i chińscy negocjatorzy prowadzą rozmowy od zeszłego tygodnia. Jako warunek wstępny wynegocjowanego rozwiązania Bruksela dała jasno do zrozumienia, że ​​oczekuje od Pekinu do 4 lipca wkładu w takie dyskusje techniczne, które przedstawiałyby plan działania dotyczący wyeliminowania szkodliwych praktyk dotacyjnych krytykowanych za budowę samochodów elektrycznych.

Reuters poinformował o tajnym spotkaniu chińskiej państwowej spółki SAIC z liderem rynku BYD, a także BMW i Volkswagenem. Nie wydaje się, aby na horyzoncie znalazło się polubowne rozwiązanie.

Która firma samochodowa będzie musiała zapłacić ile karnego cła?

W zależności od producenta i jego chęci współpracy w ramach oficjalnej procedury UE, oprócz aktualnie obowiązującej stawki 10-procentowej, powinny obowiązywać inne dopłaty: w przypadku Grupy BYD obowiązuje najtańsza stawka 17-procentowa ze względu na dobrą współpracę i niższe ceny. Jak wynika z dochodzenia UE, w związku z subsydiami Grupa Geely musi zapłacić dodatkowe 20-procentowe cło. SAIC z Szanghaju, znana w Europie z marki MG, została ukarana grzywną w wysokości 38,1 proc. za brak współpracy.

Oczekuje się, że Tesla, której Model 3 dla Europy zjeżdża z linii montażowej w Szanghaju, również zostanie obciążona dodatkową stawką 21%. Dotknięci zostali także zachodni producenci produkujący w Chinach, w tym Volvo ze swoim kompaktowym SUV-em EX30. Szwedzki producent samochodów Volvo jest częścią chińskiego konglomeratu samochodowego Geely od 2010 roku. Od przyszłego roku Volvo planuje produkcję samochodu w swojej belgijskiej fabryce w Gandawie. Do ceny importu Volvo do UE dolicza się obecnie cenę Geely.

Dlaczego drugi termin przypada na listopad?

Ponieważ drażliwa kwestia konfliktu taryfowego z Chinami wywołuje wiele debat między rządami a producentami samochodów, oczekuje się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni kraje UE przedstawią wstępne zalecenie oraz przekażą Komisji Europejskiej wytyczne. Jak podał Reuters po środowym sondażu, wiele krajów UE pozostaje niezdecydowanych, czy poprzeć specjalne cła na chińskie samochody elektryczne.

Mówi się, że większość nadal rozważa zalety i wady narastającego sporu handlowego z drugą co do wielkości gospodarką świata. Do tej grupy zaliczają się Grecja, Czechy, Irlandia i Polska, a także rządy tymczasowe w Belgii i Holandii. Francja i Hiszpania zadeklarowały zwolenników tej taryfy. Zgodnie z unijnym planem działania ostateczna decyzja w sprawie nowych ograniczeń importowych zapadnie jesienią – czyli na wstępny okres pięciu lat. Może zostać zablokowana, jeśli przeciw niej zagłosuje „większość kwalifikowana” co najmniej 15 państw członkowskich i 65% ludności UE. Przecież przemysł samochodowy zatrudnia w Europie około 15 milionów pracowników.

Jakie stanowisko reprezentuje niemiecki przemysł motoryzacyjny?

Krajowy przemysł samochodowy odrzuca karne cła jako szkodliwy protekcjonizm, na którym nie korzystają UE ani Niemcy. Chiny są największym rynkiem motoryzacyjnym na świecie i według VDA trzecim co do wielkości rynkiem eksportu samochodów w Niemczech w 2023 r., po USA i Wielkiej Brytanii. Jedna trzecia eksportowanych pojazdów należy do kategorii o pojemności powyżej 2,5 litra, która będzie kwalifikować się do potencjalnych chińskich ceł importowych.

Odnosząc się do dochodzenia antysubsydyjnego, dyrektor generalny BMW Group Oliver Zipse powiedział: „Wprowadzenie dodatkowych ceł importowych prowadzi w ślepy zaułek”. Zamiast zwiększać konkurencyjność europejskich producentów, szkodzi modelowi biznesowemu globalnych firm, ogranicza gamę pojazdów elektrycznych dostępnych dla europejskich klientów, a nawet może spowolnić proces dekarbonizacji w sektorze transportu. Dodał: „Takie środki stanowią poważną ingerencję w zasadę wolnego handlu, którą promuje także Unia Europejska”. Podobne stanowisko w ostatnich tygodniach zajęły Volkswagen i Mercedes.

Dlaczego BMW, Mercedes i ich partnerzy są tak oswojeni?

W jego opinii środki zaradcze Pekinu zaszkodziłyby niemieckiemu przemysłowi samochodowemu znacznie bardziej, niż pomogłyby cła. Istnieje obawa, że ​​cła doprowadzą do wzajemnego wzrostu ograniczeń handlowych. Może to następnie doprowadzić do spirali spadkowej i ostatecznie wpłynąć na inne branże. Tłem jest również silna zależność: według VDA z Niemiec do Chin wyeksportowano 2023 samochody o wartości 15,1 miliarda euro; Wartość importu wyniosła 4 miliardy euro.

Dostawcy branży motoryzacyjnej wyeksportowali do Chin części zamienne o wartości 11,2 miliarda euro, czyli czterokrotnie więcej niż importowano z Chin. Groźba Chin dotycząca podniesienia ceł importowych na luksusowe niemieckie samochody o pojemności powyżej 2,5 litra mocno uderzy w niemieckich producentów samochodów. Do tego sektora należy około 120 000 samochodów eksportowanych z Europy do Chin.

Jak postępuje rząd federalny?

Rząd federalny nie wierzy, że karne cła na samochody elektryczne z Chin, a nawet z sojusznikami, takimi jak Szwecja i Węgry, a być może także Czechy i Słowacja, miałyby niewielkie szanse na obalenie głosowania Brukseli. Według doniesień kanclerz Olaf Scholz miał zaproponować porozumienie między Chinami a Unią Europejską, na mocy którego mogłaby obowiązywać jednolita 15-procentowa stawka celna na eksport samochodów z Chin i Europy. Mówi się, że Komisja Europejska machnęła na to ręką: „Nie wchodzi w grę”.

Czy skonfrontujecie Chiny z kontr-cłami?

Istnieją pewne nadzieje, że Pekin będzie w stanie odpowiedzieć ograniczonymi środkami zaradczymi, skierowanymi głównie przeciwko towarom luksusowym z Francji i Włoch. Opór dotknie wówczas głównie kraje najbardziej zaangażowane w cła. Pekin jest zasadniczo sceptyczny wobec ustaleń dochodzenia w sprawie subsydiów i opisuje atak na eksport pojazdów elektrycznych w kontekście dojrzałego przemysłu, który obecnie wykorzystuje swoje możliwości eksportowe, tak jak zachodni przemysł robił to w Chinach od dziesięcioleci.

Poza wszczęciem postępowania antydumpingowego dotyczącego wieprzowiny importowanej z UE, jak dotąd nie pojawiły się żadne niepokojące sygnały. Według chińskiego Ministerstwa Handlu ocena Pekinu może skutkować wprowadzeniem dalszych środków zaradczych. Obecnie mówi się, że szczegóły zostaną podane w odpowiednim czasie.

Czy naprawdę istnieje ryzyko zalewu chińskich samochodów elektrycznych w Europie?

To przewodnicząca Komisji Ursula von der Leyen powiedziała, że ​​Chiny „zaleją Europę tanimi samochodami elektrycznymi”. W całej Europie udział samochodów „made in China” w rynku pojazdów elektrycznych w 2023 roku wyniesie 19 proc., a w Niemczech 15 proc. Ponad połowa pochodziła od zachodnich producentów, takich jak Tesla, BMW czy spółka zależna Renault Dacia, którzy produkują samochody dla Europy w Chinach.

Obecne oczekiwania eksportowe chińskich producentów nie zostały spełnione. Eksperci branżowi uważają, że wielka fala eksportu rozpocznie się dopiero w 2026 r. Niemiecka branża motoryzacyjna szacuje, że do 2030 r. udział chińskich pojazdów elektrycznych w europejskim rynku samochodowym ustabilizuje się na poziomie około pięciu do dziesięciu procent.

Ten artykuł jest pierwszym w Capital.de Z powrotem

Według Komisji Europejskiej w 2024 roku Polska osiągnie wzrost gospodarczy na poziomie 2,8 proc. Jednak od trzech dekad kraj rozwija się znacznie szybciej niż średnia w Niemczech i UE. Zgodnie z oczekiwaniami, ten pomyślny trend nie zatrzyma się w chwili obecnej. Zarówno Niemcy (0,1 proc.), jak i UE (1,3 proc.) pozostają daleko w tyle za krajem Europy Wschodniej w swoich szacunkach na 2024 r. – dlaczego tak jest?

Dlaczego oczekuje się od Polski takiego dobrobytu?

Ekonomista Paweł Tokarski z Fundacji Nauki i Polityki (SWP) uzasadnia to stwierdzeniem, że aktywna polityka gospodarcza jest przede wszystkim tym, co stymuluje gospodarkę. Cytowano jego wypowiedź, że obejmuje to nowe transfery socjalne i tym samym zwiększa konsumpcję w prywatnych gospodarstwach domowych „zdjęcie”.

Dodatkowo impulsu dodają środki unijne wypłacane Polsce z Narodowego Planu Rozwoju – pisze Niemiecko-Polska Izba Przemysłowo-Handlowa (AHK Polska).

Wpływ tego narzędzia widzi także Jakub Rybacki, szef zespołu makroekonomii w Polskim Instytucie Ekonomicznym (PIE) Rok 2025 napłynąć. Można więc spodziewać się także boomu inwestycyjnego.

Plany reform przygotowane przez nowego polskiego premiera Donalda Tuska w dużej mierze odpowiadają za wznowienie zawieszonych wcześniej przez Unię Europejską płatności na rzecz Polski. Chce poprawić praworządność. Konserwatywny rząd PiS forsował już wcześniej kontrowersyjne reformy sądownictwa. Nowe reformy mogą pomóc krajowi 137 miliardów euro Wkład, relacjonuje „Tagesschau”.

Punkt przyciągający inwestycje zagraniczne

Kraj od kilku lat pozostaje w cieniu 20 najlepszych Otrzymywanie bezpośrednich inwestycji zagranicznych. To była ostatnia rzecz, która zabolała Niemcy też Informacje o niektórych witrynach: Mercedes-Benzale również Millie Rozliczyłem się z produkcją w Polsce.

Zaufanie zagranicznych przedsiębiorców do działań polityki gospodarczej rządu jest w Polsce wysokie. z Ponad 87 proc Zdecydowana większość postrzega to jako pozytywne lub neutralne. Oprócz polityki gospodarczej i administracyjnej kraju, chwalono także politykę infrastrukturalną i energetyczną kraju. Lars Gutheil, członek zarządu AHK, napisał także, że gospodarka pozytywnie zareaguje na ostatnie decyzje nowego rządu.

Unia Europejska oferuje ożywienie, a Niemcy są kulawe

Ale nie powinniśmy zapominać, że Polska była na dobrej drodze do porażki Kurs liberalizmu i demokracji Usytuowany. Niemcy znajdowały się już wówczas w znacznie lepszej pozycji wyjściowej i tym samym w mniejszym stopniu korzystały z efektów bazowych szczególnie słabych wyników gospodarczych. Ponadto Polska pozostaje krajem biedniejszym gospodarczo niż Niemcy: według danych MFW Niemcy są w dalszym ciągu znacznie bogatsze od Polski z PKB na mieszkańca wynoszącym 54 290 USD (równowartość 54 290 USD) i około 50 000 EUR (23 010 USD). 21230 euro).

fp