Sind Ihnen die vielen chinesischen EM-Sponsoren auf den Banden am Spielfeldrand aufgefallen?

40 Prozent aller Hauptsponsoren kommen aus dem Reich der Mitte. Der Onlineshop AliExpress, der dazu passende Zahlungsanbieter Alipay, das E-Auto-Unternehmen BYD, TV-Hersteller Hisense und Smartphonehersteller Vivo sind allgegenwärtig bei unserer Heim-EM. Zum Vergleich: Nur Adidas, Lidl und Engelbert Strauss schafften es als deutsche Unternehmen in den exklusiven Club der 13 EM-Hauptsponsoren.

Was verspricht sich China vom aggressiven Marketing?

Chinesische Zeichen auf der Bande

Eigentlich wäre es durch die neue digitale Bandenwerbung kein Problem, die Sprache an das Publikum anzupassen. Trotzdem sendet Elektronikkonzern Hisense seine Botschaft „Zhongguo diyi“ (dt. „Die Nummer eins in China“) in chinesischen Schriftzeichen. Die Werbung richtet sich also klar an den Heimatmarkt und nicht an die deutschen Zuschauer.

Gegenüber der „Zeit“ erklärt Matthias Fifka, Professor für Betriebswirtschaftslehre in Erlangen und Experte für strategisches Management: „Wer im europäischen Kontext auftaucht, gilt als schick und vertrauenswürdiger.“

Das Interesse an Fußball nimmt mächtig zu. Zur vergangenen Fußball-EM 2021 schalteten mit 352 Millionen Chinesen 43 Prozent mehr ein als noch 2016. Auch 2016 war Hisense aktiv – damals noch der einzige chinesische Hauptsponsor.

Influencer-Werbung geht nach hinten los

Anders als Hisense spricht der Versandhandel AliExpress gezielt den nicht chinesischen Markt an. Nach China versendet das Unternehmen AliExpress nämlich keine Produkte. Das Gesicht der Kampagne ist Ex-Fußballstar David Beckham (49).

Auch in Influencer-Marketing investiert AliExpress. Das kommt allerdings nicht bei allen gut an. Online fordern Tausende Fans ein Stadionverbot für Influencer, weil diese „echten“ Fans die Plätze wegnehmen würden.

Der sogenannte E-Mobilitätspartner der Europameisterschaft, der Autokonzern BYD, verspricht sich vom Sponsoring ein besseres Image und mehr Markenpräsenz. Grund: In Deutschland wurden im Mai 2024 gerade einmal 201 neue BYDs zugelassen. Zum Vergleich: Im selben Zeitraum verkaufte BMW mehr als 18 000 seiner Autos. Die möglichen Strafzölle der EU gegen BYD in Höhe von 17,4 Prozent helfen dem Image des chinesischen E-Auto-Herstellers wohl kaum.

Noch ein weiterer chinesischer Konzern findet sich im Fußballstadion: Zum Abpfiff wird der beste Spieler als „Vivo-Player of the Match“ ausgezeichnet. Der chinesische Handyhersteller Vivo passt seine Bandenwerbung übrigens den Fans an. Die Werbung im Stadion ist auf deutsch, in China oder den USA wird sie dann digital übersetzt.

Chinas große Fußballpläne

Wie viel sich die chinesischen Konzerne die Werbung kosten lassen, ist nicht bekannt. China hat allerdings große Pläne im Fußball.

Präsident Xi Jinping soll schon 2011 drei Wünsche geäußert haben: „Dass sich China für die WM qualifiziert, dass China eine WM ausrichtet und China eine WM gewinnt.“ Bis nächstes Jahr sollen 50 000 Fußballschulen in China eröffnet werden.

Bis zum WM-Erfolg wird es wohl noch dauern, Stand jetzt belegt China den 88. Platz der FIFA-Weltrangliste. Aber die Bandenwerbung dominiert China schon heute – daran scheint sich so schnell auch nichts zu ändern.

W sobotę przed rozentuzjazmowaną publicznością odbyła się premiera burzliwej komedii zespołu teatralnego „Polska gospodarka”. Wallersteina Odbyło się ono w sali wielofunkcyjnej. Publiczność to świętowała.

Publiczność gromkimi brawami i śmiechem dziękowała bardzo udanym występom amatorskiej grupy teatralnej prowadzonej przez Alexandra Plügera. Film opowiada historię Manfreda Müllera (Günter Czecchi) i jego żony Moniki (Karin Leinfelder), którzy prowadzą warsztat samochodowy. Ale woda sięga im do szyi. Nie pomagają też rady jej nielegalnego polskiego pracownika Kazimierza (Dominique Altenberger).

W tych terminach w Wallerstein będzie kontynuowana audycja „Polska Gospodarka”.

Jej siostrzenica Martina (Marissa Nagler), uważająca się za genialną wynalazczynię, mieszka u rodziny Müllerów. Kiedy skorumpowany menadżer banku, dr. Z zyskiem (Alexander Bluger) i burmistrz (Catherine Biebel) chcą finansowo „wykończyć” właściciela warsztatu, a nowy szalony „wynalazek” Martiny pojawia się w samą porę. Wszystko potoczyłoby się dobrze, gdyby nie zakochana w Casimirze listonosz Paula (Lena Lasser) i śledczy zajmujący się nielegalną pracą Heinrich Hargenau (Jacob Bosinger). Kiedy z Polski przyjeżdżają kuzyni Kazimierza, Stanislava (Tiny Michel) i Olga (Stevie Schneid), zamieszanie się kończy.

Daty występów są nadal zaplanowane na sobotę, 1 kwietnia i niedzielę, 2 kwietnia. Każde wydarzenie rozpoczyna się o godzinie 19:30. Bilety dostępne są w kasie. (Od A do Z)

Komisja Europejska chce nałożyć karne cła na chińskich producentów samochodów, aby chronić lokalnych konkurentów. Taryfy powinny obowiązywać od piątku. Producenci z Chin musieliby wówczas zapłacić aż 37,6 proc. dodatkowego podatku. Najważniejsze pytania i odpowiedzi w skrócie.

Krótko przed wygaśnięciem unijnego terminu na wynegocjowanie rozwiązania chińscy producenci samochodów muszą przygotować się do nałożenia nowych karnych ceł na eksport pojazdów elektrycznych „wyprodukowanych w Chinach”. Oczekuje się, że UE potwierdzi swoją decyzję od czerwca: producenci w PRL będą musieli zapłacić do 37,6 procent dodatkowych tymczasowych podatków, jeśli do tego dnia nie zostanie osiągnięte wynegocjowane rozwiązanie. Pekin i Komisja Europejska przeprowadziły niedawno rozmowy na temat ceł, za pomocą których Bruksela chce chronić lokalnych konkurentów przed zalewem dotowanych samochodów.

Chiny zaprzeczają oskarżeniom o udzielenie pomocy i grożą podjęciem szeroko zakrojonych środków zaradczych. Według kręgów rządowych Niemcy sprzeciwiają się planom Unii Europejskiej. Niemieccy producenci samochodów zrealizowali w zeszłym roku jedną trzecią swojej sprzedaży w PRL. Z drugiej strony do zwolenników należy Francja, podobnie jak Włochy i Hiszpania.

Dlaczego taryfy są tymczasowe?

Oczekuje się, że Komisja Europejska opublikuje w czwartek niezbędne szczegóły, aby tymczasowe taryfy zaczęły obowiązywać. W takim przypadku zostanie ona pobrana od północy w piątek za pośrednictwem depozytu zabezpieczającego – np. depozytu.

To, czy UE faktycznie wstrzyma tę pomoc, będzie zależało od tego, czy w ciągu najbliższych miesięcy uda się osiągnąć z rządem w Pekinie inne rozwiązanie. Ten drugi termin upływa najpóźniej w listopadzie. Do tego czasu kraje UE muszą zdecydować, czy nałożyć cła na stałe – co mogłoby wówczas doprowadzić do pobierania tymczasowych opłat z mocą wsteczną.

Co dokładnie Bruksela zdecydowała w czerwcu?

Zgodnie z międzynarodowymi zasadami handlu Bruksela uzyskała prawo do podwyższenia ceł importowych z Unii Europejskiej na chińskie samochody elektryczne, ponieważ chiński rząd w nieuzasadniony sposób wspiera lokalnych producentów samochodów. Następnie rośnie – w zależności od producenta – od dziesięciu procent do wartości wahających się od 27 do 48,1 procent. UE chce chronić krajowy przemysł samochodowy przed sztucznie tańszym importem, ale pozostaje daleko w tyle za amerykańskimi cłami przekraczającymi 100 procent, ponieważ chce przestrzegać zasad Światowej Organizacji Handlu. Bruksela uważa potencjalne środki zaradcze za niedopuszczalne.

Czy Chiny i Unia Europejska negocjowały poważnie?

Według doniesień Komisja Europejska i chińscy negocjatorzy prowadzą rozmowy od zeszłego tygodnia. Jako warunek wstępny wynegocjowanego rozwiązania Bruksela dała jasno do zrozumienia, że ​​oczekuje od Pekinu do 4 lipca wkładu w takie dyskusje techniczne, które przedstawiałyby plan działania dotyczący wyeliminowania szkodliwych praktyk dotacyjnych krytykowanych za budowę samochodów elektrycznych.

Reuters poinformował o tajnym spotkaniu chińskiej państwowej spółki SAIC z liderem rynku BYD, a także BMW i Volkswagenem. Nie wydaje się, aby na horyzoncie znalazło się polubowne rozwiązanie.

Która firma samochodowa będzie musiała zapłacić ile karnego cła?

W zależności od producenta i jego chęci współpracy w ramach oficjalnej procedury UE, oprócz aktualnie obowiązującej stawki 10-procentowej, powinny obowiązywać inne dopłaty: w przypadku Grupy BYD obowiązuje najtańsza stawka 17-procentowa ze względu na dobrą współpracę i niższe ceny. Jak wynika z dochodzenia UE, w związku z subsydiami Grupa Geely musi zapłacić dodatkowe 20-procentowe cło. SAIC z Szanghaju, znana w Europie z marki MG, została ukarana grzywną w wysokości 38,1 proc. za brak współpracy.

Oczekuje się, że Tesla, której Model 3 dla Europy zjeżdża z linii montażowej w Szanghaju, również zostanie obciążona dodatkową stawką 21%. Dotknięci zostali także zachodni producenci produkujący w Chinach, w tym Volvo ze swoim kompaktowym SUV-em EX30. Szwedzki producent samochodów Volvo jest częścią chińskiego konglomeratu samochodowego Geely od 2010 roku. Od przyszłego roku Volvo planuje produkcję samochodu w swojej belgijskiej fabryce w Gandawie. Do ceny importu Volvo do UE dolicza się obecnie cenę Geely.

Dlaczego drugi termin przypada na listopad?

Ponieważ drażliwa kwestia konfliktu taryfowego z Chinami wywołuje wiele debat między rządami a producentami samochodów, oczekuje się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni kraje UE przedstawią wstępne zalecenie oraz przekażą Komisji Europejskiej wytyczne. Jak podał Reuters po środowym sondażu, wiele krajów UE pozostaje niezdecydowanych, czy poprzeć specjalne cła na chińskie samochody elektryczne.

Mówi się, że większość nadal rozważa zalety i wady narastającego sporu handlowego z drugą co do wielkości gospodarką świata. Do tej grupy zaliczają się Grecja, Czechy, Irlandia i Polska, a także rządy tymczasowe w Belgii i Holandii. Francja i Hiszpania zadeklarowały zwolenników tej taryfy. Zgodnie z unijnym planem działania ostateczna decyzja w sprawie nowych ograniczeń importowych zapadnie jesienią – czyli na wstępny okres pięciu lat. Może zostać zablokowana, jeśli przeciw niej zagłosuje „większość kwalifikowana” co najmniej 15 państw członkowskich i 65% ludności UE. Przecież przemysł samochodowy zatrudnia w Europie około 15 milionów pracowników.

Jakie stanowisko reprezentuje niemiecki przemysł motoryzacyjny?

Krajowy przemysł samochodowy odrzuca karne cła jako szkodliwy protekcjonizm, na którym nie korzystają UE ani Niemcy. Chiny są największym rynkiem motoryzacyjnym na świecie i według VDA trzecim co do wielkości rynkiem eksportu samochodów w Niemczech w 2023 r., po USA i Wielkiej Brytanii. Jedna trzecia eksportowanych pojazdów należy do kategorii o pojemności powyżej 2,5 litra, która będzie kwalifikować się do potencjalnych chińskich ceł importowych.

Odnosząc się do dochodzenia antysubsydyjnego, dyrektor generalny BMW Group Oliver Zipse powiedział: „Wprowadzenie dodatkowych ceł importowych prowadzi w ślepy zaułek”. Zamiast zwiększać konkurencyjność europejskich producentów, szkodzi modelowi biznesowemu globalnych firm, ogranicza gamę pojazdów elektrycznych dostępnych dla europejskich klientów, a nawet może spowolnić proces dekarbonizacji w sektorze transportu. Dodał: „Takie środki stanowią poważną ingerencję w zasadę wolnego handlu, którą promuje także Unia Europejska”. Podobne stanowisko w ostatnich tygodniach zajęły Volkswagen i Mercedes.

Dlaczego BMW, Mercedes i ich partnerzy są tak oswojeni?

W jego opinii środki zaradcze Pekinu zaszkodziłyby niemieckiemu przemysłowi samochodowemu znacznie bardziej, niż pomogłyby cła. Istnieje obawa, że ​​cła doprowadzą do wzajemnego wzrostu ograniczeń handlowych. Może to następnie doprowadzić do spirali spadkowej i ostatecznie wpłynąć na inne branże. Tłem jest również silna zależność: według VDA z Niemiec do Chin wyeksportowano 2023 samochody o wartości 15,1 miliarda euro; Wartość importu wyniosła 4 miliardy euro.

Dostawcy branży motoryzacyjnej wyeksportowali do Chin części zamienne o wartości 11,2 miliarda euro, czyli czterokrotnie więcej niż importowano z Chin. Groźba Chin dotycząca podniesienia ceł importowych na luksusowe niemieckie samochody o pojemności powyżej 2,5 litra mocno uderzy w niemieckich producentów samochodów. Do tego sektora należy około 120 000 samochodów eksportowanych z Europy do Chin.

Jak postępuje rząd federalny?

Rząd federalny nie wierzy, że karne cła na samochody elektryczne z Chin, a nawet z sojusznikami, takimi jak Szwecja i Węgry, a być może także Czechy i Słowacja, miałyby niewielkie szanse na obalenie głosowania Brukseli. Według doniesień kanclerz Olaf Scholz miał zaproponować porozumienie między Chinami a Unią Europejską, na mocy którego mogłaby obowiązywać jednolita 15-procentowa stawka celna na eksport samochodów z Chin i Europy. Mówi się, że Komisja Europejska machnęła na to ręką: „Nie wchodzi w grę”.

Czy skonfrontujecie Chiny z kontr-cłami?

Istnieją pewne nadzieje, że Pekin będzie w stanie odpowiedzieć ograniczonymi środkami zaradczymi, skierowanymi głównie przeciwko towarom luksusowym z Francji i Włoch. Opór dotknie wówczas głównie kraje najbardziej zaangażowane w cła. Pekin jest zasadniczo sceptyczny wobec ustaleń dochodzenia w sprawie subsydiów i opisuje atak na eksport pojazdów elektrycznych w kontekście dojrzałego przemysłu, który obecnie wykorzystuje swoje możliwości eksportowe, tak jak zachodni przemysł robił to w Chinach od dziesięcioleci.

Poza wszczęciem postępowania antydumpingowego dotyczącego wieprzowiny importowanej z UE, jak dotąd nie pojawiły się żadne niepokojące sygnały. Według chińskiego Ministerstwa Handlu ocena Pekinu może skutkować wprowadzeniem dalszych środków zaradczych. Obecnie mówi się, że szczegóły zostaną podane w odpowiednim czasie.

Czy naprawdę istnieje ryzyko zalewu chińskich samochodów elektrycznych w Europie?

To przewodnicząca Komisji Ursula von der Leyen powiedziała, że ​​Chiny „zaleją Europę tanimi samochodami elektrycznymi”. W całej Europie udział samochodów „made in China” w rynku pojazdów elektrycznych w 2023 roku wyniesie 19 proc., a w Niemczech 15 proc. Ponad połowa pochodziła od zachodnich producentów, takich jak Tesla, BMW czy spółka zależna Renault Dacia, którzy produkują samochody dla Europy w Chinach.

Obecne oczekiwania eksportowe chińskich producentów nie zostały spełnione. Eksperci branżowi uważają, że wielka fala eksportu rozpocznie się dopiero w 2026 r. Niemiecka branża motoryzacyjna szacuje, że do 2030 r. udział chińskich pojazdów elektrycznych w europejskim rynku samochodowym ustabilizuje się na poziomie około pięciu do dziesięciu procent.

Ten artykuł jest pierwszym w Capital.de Z powrotem