Komisja Europejska chce nałożyć karne cła na chińskich producentów samochodów, aby chronić lokalnych konkurentów. Taryfy powinny obowiązywać od piątku. Producenci z Chin musieliby wówczas zapłacić aż 37,6 proc. dodatkowego podatku. Najważniejsze pytania i odpowiedzi w skrócie.

Krótko przed wygaśnięciem unijnego terminu na wynegocjowanie rozwiązania chińscy producenci samochodów muszą przygotować się do nałożenia nowych karnych ceł na eksport pojazdów elektrycznych „wyprodukowanych w Chinach”. Oczekuje się, że UE potwierdzi swoją decyzję od czerwca: producenci w PRL będą musieli zapłacić do 37,6 procent dodatkowych tymczasowych podatków, jeśli do tego dnia nie zostanie osiągnięte wynegocjowane rozwiązanie. Pekin i Komisja Europejska przeprowadziły niedawno rozmowy na temat ceł, za pomocą których Bruksela chce chronić lokalnych konkurentów przed zalewem dotowanych samochodów.

Chiny zaprzeczają oskarżeniom o udzielenie pomocy i grożą podjęciem szeroko zakrojonych środków zaradczych. Według kręgów rządowych Niemcy sprzeciwiają się planom Unii Europejskiej. Niemieccy producenci samochodów zrealizowali w zeszłym roku jedną trzecią swojej sprzedaży w PRL. Z drugiej strony do zwolenników należy Francja, podobnie jak Włochy i Hiszpania.

Dlaczego taryfy są tymczasowe?

Oczekuje się, że Komisja Europejska opublikuje w czwartek niezbędne szczegóły, aby tymczasowe taryfy zaczęły obowiązywać. W takim przypadku zostanie ona pobrana od północy w piątek za pośrednictwem depozytu zabezpieczającego – np. depozytu.

To, czy UE faktycznie wstrzyma tę pomoc, będzie zależało od tego, czy w ciągu najbliższych miesięcy uda się osiągnąć z rządem w Pekinie inne rozwiązanie. Ten drugi termin upływa najpóźniej w listopadzie. Do tego czasu kraje UE muszą zdecydować, czy nałożyć cła na stałe – co mogłoby wówczas doprowadzić do pobierania tymczasowych opłat z mocą wsteczną.

Co dokładnie Bruksela zdecydowała w czerwcu?

Zgodnie z międzynarodowymi zasadami handlu Bruksela uzyskała prawo do podwyższenia ceł importowych z Unii Europejskiej na chińskie samochody elektryczne, ponieważ chiński rząd w nieuzasadniony sposób wspiera lokalnych producentów samochodów. Następnie rośnie – w zależności od producenta – od dziesięciu procent do wartości wahających się od 27 do 48,1 procent. UE chce chronić krajowy przemysł samochodowy przed sztucznie tańszym importem, ale pozostaje daleko w tyle za amerykańskimi cłami przekraczającymi 100 procent, ponieważ chce przestrzegać zasad Światowej Organizacji Handlu. Bruksela uważa potencjalne środki zaradcze za niedopuszczalne.

Czy Chiny i Unia Europejska negocjowały poważnie?

Według doniesień Komisja Europejska i chińscy negocjatorzy prowadzą rozmowy od zeszłego tygodnia. Jako warunek wstępny wynegocjowanego rozwiązania Bruksela dała jasno do zrozumienia, że ​​oczekuje od Pekinu do 4 lipca wkładu w takie dyskusje techniczne, które przedstawiałyby plan działania dotyczący wyeliminowania szkodliwych praktyk dotacyjnych krytykowanych za budowę samochodów elektrycznych.

Reuters poinformował o tajnym spotkaniu chińskiej państwowej spółki SAIC z liderem rynku BYD, a także BMW i Volkswagenem. Nie wydaje się, aby na horyzoncie znalazło się polubowne rozwiązanie.

Która firma samochodowa będzie musiała zapłacić ile karnego cła?

W zależności od producenta i jego chęci współpracy w ramach oficjalnej procedury UE, oprócz aktualnie obowiązującej stawki 10-procentowej, powinny obowiązywać inne dopłaty: w przypadku Grupy BYD obowiązuje najtańsza stawka 17-procentowa ze względu na dobrą współpracę i niższe ceny. Jak wynika z dochodzenia UE, w związku z subsydiami Grupa Geely musi zapłacić dodatkowe 20-procentowe cło. SAIC z Szanghaju, znana w Europie z marki MG, została ukarana grzywną w wysokości 38,1 proc. za brak współpracy.

Oczekuje się, że Tesla, której Model 3 dla Europy zjeżdża z linii montażowej w Szanghaju, również zostanie obciążona dodatkową stawką 21%. Dotknięci zostali także zachodni producenci produkujący w Chinach, w tym Volvo ze swoim kompaktowym SUV-em EX30. Szwedzki producent samochodów Volvo jest częścią chińskiego konglomeratu samochodowego Geely od 2010 roku. Od przyszłego roku Volvo planuje produkcję samochodu w swojej belgijskiej fabryce w Gandawie. Do ceny importu Volvo do UE dolicza się obecnie cenę Geely.

Dlaczego drugi termin przypada na listopad?

Ponieważ drażliwa kwestia konfliktu taryfowego z Chinami wywołuje wiele debat między rządami a producentami samochodów, oczekuje się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni kraje UE przedstawią wstępne zalecenie oraz przekażą Komisji Europejskiej wytyczne. Jak podał Reuters po środowym sondażu, wiele krajów UE pozostaje niezdecydowanych, czy poprzeć specjalne cła na chińskie samochody elektryczne.

Mówi się, że większość nadal rozważa zalety i wady narastającego sporu handlowego z drugą co do wielkości gospodarką świata. Do tej grupy zaliczają się Grecja, Czechy, Irlandia i Polska, a także rządy tymczasowe w Belgii i Holandii. Francja i Hiszpania zadeklarowały zwolenników tej taryfy. Zgodnie z unijnym planem działania ostateczna decyzja w sprawie nowych ograniczeń importowych zapadnie jesienią – czyli na wstępny okres pięciu lat. Może zostać zablokowana, jeśli przeciw niej zagłosuje „większość kwalifikowana” co najmniej 15 państw członkowskich i 65% ludności UE. Przecież przemysł samochodowy zatrudnia w Europie około 15 milionów pracowników.

Jakie stanowisko reprezentuje niemiecki przemysł motoryzacyjny?

Krajowy przemysł samochodowy odrzuca karne cła jako szkodliwy protekcjonizm, na którym nie korzystają UE ani Niemcy. Chiny są największym rynkiem motoryzacyjnym na świecie i według VDA trzecim co do wielkości rynkiem eksportu samochodów w Niemczech w 2023 r., po USA i Wielkiej Brytanii. Jedna trzecia eksportowanych pojazdów należy do kategorii o pojemności powyżej 2,5 litra, która będzie kwalifikować się do potencjalnych chińskich ceł importowych.

Odnosząc się do dochodzenia antysubsydyjnego, dyrektor generalny BMW Group Oliver Zipse powiedział: „Wprowadzenie dodatkowych ceł importowych prowadzi w ślepy zaułek”. Zamiast zwiększać konkurencyjność europejskich producentów, szkodzi modelowi biznesowemu globalnych firm, ogranicza gamę pojazdów elektrycznych dostępnych dla europejskich klientów, a nawet może spowolnić proces dekarbonizacji w sektorze transportu. Dodał: „Takie środki stanowią poważną ingerencję w zasadę wolnego handlu, którą promuje także Unia Europejska”. Podobne stanowisko w ostatnich tygodniach zajęły Volkswagen i Mercedes.

Dlaczego BMW, Mercedes i ich partnerzy są tak oswojeni?

W jego opinii środki zaradcze Pekinu zaszkodziłyby niemieckiemu przemysłowi samochodowemu znacznie bardziej, niż pomogłyby cła. Istnieje obawa, że ​​cła doprowadzą do wzajemnego wzrostu ograniczeń handlowych. Może to następnie doprowadzić do spirali spadkowej i ostatecznie wpłynąć na inne branże. Tłem jest również silna zależność: według VDA z Niemiec do Chin wyeksportowano 2023 samochody o wartości 15,1 miliarda euro; Wartość importu wyniosła 4 miliardy euro.

Dostawcy branży motoryzacyjnej wyeksportowali do Chin części zamienne o wartości 11,2 miliarda euro, czyli czterokrotnie więcej niż importowano z Chin. Groźba Chin dotycząca podniesienia ceł importowych na luksusowe niemieckie samochody o pojemności powyżej 2,5 litra mocno uderzy w niemieckich producentów samochodów. Do tego sektora należy około 120 000 samochodów eksportowanych z Europy do Chin.

Jak postępuje rząd federalny?

Rząd federalny nie wierzy, że karne cła na samochody elektryczne z Chin, a nawet z sojusznikami, takimi jak Szwecja i Węgry, a być może także Czechy i Słowacja, miałyby niewielkie szanse na obalenie głosowania Brukseli. Według doniesień kanclerz Olaf Scholz miał zaproponować porozumienie między Chinami a Unią Europejską, na mocy którego mogłaby obowiązywać jednolita 15-procentowa stawka celna na eksport samochodów z Chin i Europy. Mówi się, że Komisja Europejska machnęła na to ręką: „Nie wchodzi w grę”.

Czy skonfrontujecie Chiny z kontr-cłami?

Istnieją pewne nadzieje, że Pekin będzie w stanie odpowiedzieć ograniczonymi środkami zaradczymi, skierowanymi głównie przeciwko towarom luksusowym z Francji i Włoch. Opór dotknie wówczas głównie kraje najbardziej zaangażowane w cła. Pekin jest zasadniczo sceptyczny wobec ustaleń dochodzenia w sprawie subsydiów i opisuje atak na eksport pojazdów elektrycznych w kontekście dojrzałego przemysłu, który obecnie wykorzystuje swoje możliwości eksportowe, tak jak zachodni przemysł robił to w Chinach od dziesięcioleci.

Poza wszczęciem postępowania antydumpingowego dotyczącego wieprzowiny importowanej z UE, jak dotąd nie pojawiły się żadne niepokojące sygnały. Według chińskiego Ministerstwa Handlu ocena Pekinu może skutkować wprowadzeniem dalszych środków zaradczych. Obecnie mówi się, że szczegóły zostaną podane w odpowiednim czasie.

Czy naprawdę istnieje ryzyko zalewu chińskich samochodów elektrycznych w Europie?

To przewodnicząca Komisji Ursula von der Leyen powiedziała, że ​​Chiny „zaleją Europę tanimi samochodami elektrycznymi”. W całej Europie udział samochodów „made in China” w rynku pojazdów elektrycznych w 2023 roku wyniesie 19 proc., a w Niemczech 15 proc. Ponad połowa pochodziła od zachodnich producentów, takich jak Tesla, BMW czy spółka zależna Renault Dacia, którzy produkują samochody dla Europy w Chinach.

Obecne oczekiwania eksportowe chińskich producentów nie zostały spełnione. Eksperci branżowi uważają, że wielka fala eksportu rozpocznie się dopiero w 2026 r. Niemiecka branża motoryzacyjna szacuje, że do 2030 r. udział chińskich pojazdów elektrycznych w europejskim rynku samochodowym ustabilizuje się na poziomie około pięciu do dziesięciu procent.

Ten artykuł jest pierwszym w Capital.de Z powrotem

Według Komisji Europejskiej w 2024 roku Polska osiągnie wzrost gospodarczy na poziomie 2,8 proc. Jednak od trzech dekad kraj rozwija się znacznie szybciej niż średnia w Niemczech i UE. Zgodnie z oczekiwaniami, ten pomyślny trend nie zatrzyma się w chwili obecnej. Zarówno Niemcy (0,1 proc.), jak i UE (1,3 proc.) pozostają daleko w tyle za krajem Europy Wschodniej w swoich szacunkach na 2024 r. – dlaczego tak jest?

Dlaczego oczekuje się od Polski takiego dobrobytu?

Ekonomista Paweł Tokarski z Fundacji Nauki i Polityki (SWP) uzasadnia to stwierdzeniem, że aktywna polityka gospodarcza jest przede wszystkim tym, co stymuluje gospodarkę. Cytowano jego wypowiedź, że obejmuje to nowe transfery socjalne i tym samym zwiększa konsumpcję w prywatnych gospodarstwach domowych „zdjęcie”.

Dodatkowo impulsu dodają środki unijne wypłacane Polsce z Narodowego Planu Rozwoju – pisze Niemiecko-Polska Izba Przemysłowo-Handlowa (AHK Polska).

Wpływ tego narzędzia widzi także Jakub Rybacki, szef zespołu makroekonomii w Polskim Instytucie Ekonomicznym (PIE) Rok 2025 napłynąć. Można więc spodziewać się także boomu inwestycyjnego.

Plany reform przygotowane przez nowego polskiego premiera Donalda Tuska w dużej mierze odpowiadają za wznowienie zawieszonych wcześniej przez Unię Europejską płatności na rzecz Polski. Chce poprawić praworządność. Konserwatywny rząd PiS forsował już wcześniej kontrowersyjne reformy sądownictwa. Nowe reformy mogą pomóc krajowi 137 miliardów euro Wkład, relacjonuje „Tagesschau”.

Punkt przyciągający inwestycje zagraniczne

Kraj od kilku lat pozostaje w cieniu 20 najlepszych Otrzymywanie bezpośrednich inwestycji zagranicznych. To była ostatnia rzecz, która zabolała Niemcy też Informacje o niektórych witrynach: Mercedes-Benzale również Millie Rozliczyłem się z produkcją w Polsce.

Zaufanie zagranicznych przedsiębiorców do działań polityki gospodarczej rządu jest w Polsce wysokie. z Ponad 87 proc Zdecydowana większość postrzega to jako pozytywne lub neutralne. Oprócz polityki gospodarczej i administracyjnej kraju, chwalono także politykę infrastrukturalną i energetyczną kraju. Lars Gutheil, członek zarządu AHK, napisał także, że gospodarka pozytywnie zareaguje na ostatnie decyzje nowego rządu.

Unia Europejska oferuje ożywienie, a Niemcy są kulawe

Ale nie powinniśmy zapominać, że Polska była na dobrej drodze do porażki Kurs liberalizmu i demokracji Usytuowany. Niemcy znajdowały się już wówczas w znacznie lepszej pozycji wyjściowej i tym samym w mniejszym stopniu korzystały z efektów bazowych szczególnie słabych wyników gospodarczych. Ponadto Polska pozostaje krajem biedniejszym gospodarczo niż Niemcy: według danych MFW Niemcy są w dalszym ciągu znacznie bogatsze od Polski z PKB na mieszkańca wynoszącym 54 290 USD (równowartość 54 290 USD) i około 50 000 EUR (23 010 USD). 21230 euro).

fp

Gepardy i rysie
Niemiecko-włoski sojusz czołgów czeka na wielką ofertę

3 lipca 2024, 17:46

Posłuchaj materiału

Włochy podobno chcą zamówić nowe czołgi za 20 miliardów euro. Giganci branżowi Rheinmetall i Leonardo przejmują i kładą podwaliny. Współpraca z producentem Leopardem wcześniej nie powiodła się.

Niemiecki koncern zbrojeniowy Rheinmetall przygotowuje duże, wielomiliardowe zamówienie z Włoch na dostawę setek czołgów. W tym celu firma chce założyć spółkę joint venture z włoskim gigantem obronnym Leonardo. Obie spółki podpisały podobną deklarację woli. Rheinmetall i Leonardo to jedne z największych firm obronnych w Europie.

Biznes w tej branży kwitnie ze względu na wojnę na Ukrainie i konflikty w innych regionach. Komisja Budżetowa i Obrony Bundestagu dała dziś zielone światło na zakup 105 czołgów podstawowych Leopard 2A8 dla armii niemieckiej. Wartość zamówienia wynosi około trzech miliardów euro. Oczekuje się, że firma zbrojeniowa KNDS dostarczy czołgi armii niemieckiej do 2030 r. Głównym dostawcą uzbrojenia jest firma Rheinmetell.

„Chcemy wyznaczać nowe standardy”

Każdy akcjonariusz będzie właścicielem 50 procent nowej spółki. Przeznaczony jest do opracowania głównego czołgu bojowego i bojowego wozu piechoty. Mówi się, że ten ostatni jest wersją bojowego wozu piechoty Lynx firmy Rheinmetall, podczas gdy głównym czołgiem bojowym będzie prawdopodobnie Pantera. Rheinmetall promuje tego stalowego giganta jako czołg bojowy najnowszej generacji. Nie jest on jednak jeszcze gotowy do produkcji seryjnej. Oczekuje się, że nowe wspólne przedsięwzięcie otrzyma zamówienie z Włoch, które według doniesień medialnych może mieć wartość do 20 miliardów euro i okres realizacji przekraczający dziesięć lat.

„Wspólnie chcemy ustanowić nowe standardy i otworzyć drzwi nowej generacji ultranowoczesnych pojazdów bojowych w Europie i dla Europy” – wyjaśnił Prezydent Rheinmetall Armin Baberger. „Skupiamy się na rynku włoskim, a także na innych krajach partnerskich, które wymagają modernizacji w zakresie systemów bojowych”.

Pierwotnie Leonardo miał współpracować z niemiecką częścią europejskiego koncernu zbrojeniowego KNDS, czyli z byłym Krauss-Maffei Wegmannem. Jednak umowa na budowę głównych czołgów bojowych Leopard nie doszła do skutku. Teraz Rheinmetall włącza się do akcji.

„Postrzegamy to porozumienie jako zasadniczy wkład w utworzenie wspólnego europejskiego obszaru obronnego” – powiedział Roberto Cingalone, prezes Leonardo. Rheinmetall nie przekazał żadnych informacji na temat potencjalnych ilości docelowych planowanego wspólnego przedsiębiorstwa. Według informacji Handelsblatta jest ich ponad 550, w tym ponad 200 Panther i co najmniej 350 Lynx.

W kraju południowoeuropejskim Rheinmetall ma już trzy spółki zależne zatrudniające około 1400 pracowników w pięciu lokalizacjach. Do realizacji oświadczenia woli dotyczącego wspólnego przedsięwzięcia wymagana jest w dalszym ciągu zgoda właściwych organów regulacyjnych.

Od wybuchu wojny na Ukrainie Rheinmetall osiągnął silny wzrost. Rusznikarz dopiero niedawno otrzymał wzorowe kontrakty od armii niemieckiej. Jeden dotyczy amunicji artyleryjskiej o wartości do 8,5 miliarda euro, drugi dotyczy wojskowych ciężarówek o wartości do 3,5 miliarda euro. W przypadku dużego systemu włoskiego i tak już stroma trajektoria wzrostu ulegnie pogorszeniu. Leonardo zatrudniający ponad 50 000 pracowników osiągnął niedawno roczną sprzedaż przekraczającą 15 miliardów euro.

W 2023 r. firma Rheinmetall osiągnęła sprzedaż o wartości 7,2 miliarda euro i zatrudniała około 34 000 pracowników. Księga zamówień firmy z Düsseldorfu jest pełniejsza niż kiedykolwiek. Od czasu rosyjskiego ataku na Ukrainę i ogłoszonego przez kanclerza Olafa Scholza punktu zwrotnego, w tym specjalnego funduszu dla armii niemieckiej o wartości 100 miliardów euro, cena akcji Grupy DAX wzrosła ponad sześciokrotnie i obecnie wynosi ponad 500 euro na akcję.