Connect with us

Economy

Centra miast przyszłości: więcej niż tylko zakupy

Published

on

Stan: 03.10.2021 11:25

Corona mocno uderzyła w sektor handlu stacjonarnego. Ale handlowcy i eksperci branżowi mają nadzieję na nowe koncepcje. Co stanie się z centrami miast w przyszłości?

Jeśli Markusa Pfeffera nawiedzają podłogi, to musi być w naprawdę złym humorze. Ponieważ kompleks budynków w Gießen został całkowicie opróżniony. Tysiące metrów kwadratowych na początku głównej ulicy handlowej Seltersweg – a wewnątrz jest ciemno jak smoła. Po prawej stronie znajdował się sprzedawca tekstyliów, a po lewej sieć butów, która musiała ogłosić upadłość w grudniu 2020 r. Jednak Pfeffer nie jest zrzędliwy: „To jest koncepcja na przyszłość, to jest przyszłość strefa dla pieszych.” 54-latek wskazuje, co przed nami: remont z nowymi najemcami. Lokalna prasa mówi o projekcie Visions.

Mieszane zastosowanie zamiast świątyni konsumpcji

Pfeffer jest dyrektorem zarządzającym BID Seltersweg, stowarzyszenia właścicieli domów przy ulicy handlowej. Wyjaśnia, w jaki sposób budynek będzie wykorzystywany w przyszłości: „Na parterze powstaje sklep spożywczy, na pozostałych kondygnacjach powstaną duże gabinety lekarskie, ale także świetlica”. Ponadto planowane są mieszkania, a piwnica, w której sprzedawano ubrania, zostaje przekształcona w parking podziemny. „Byłem zaskoczony, gdy architekt powiedział, że możemy zapewnić miejsca parkingowe poza nim”.

Inwestor, lokalna firma budowlana, planuje ją ukończyć w 2023 roku. W ten sposób posesje wielofunkcyjne przekształcają się ze świątyni czysto konsumpcyjnej. Prognozując rozwój w Niemczech, Pfeffer powiedział: „Sektor handlowy musi się dostosować. Będziemy mieli zmianę w ogólnej sytuacji powierzchni, z dala od bardzo dużych”.

Mniejsze oddziały, mniej powierzchni handlowej

Nie jest osamotniony w tej ocenie. „Widzimy to od lat, przestrzeń się zmniejsza” – mówi Andrea Back-Ihrig, partner w firmie zajmującej się nieruchomościami Bulwiengesa. Rozwój rozpoczął się jeszcze przed Coroną. Jako przykład podaje Mediamarket-Saturn. Grupa elektroniczna tworzy teraz mniejsze oddziały w centrum miasta. „Powierzchnie przesuwają się również w kierunku parteru, co oznacza, że ​​będziemy widzieć mniej powierzchni sprzedaży zlokalizowanych w piwnicy, na drugim piętrze lub na trzecim piętrze”, mówi Buck Iraj.

READ  minus 18%: szok deflacyjny na niemieckim rynku samochodowym | pieniądze

Ideą stojącą za tym jest między innymi pogodzenie coraz bardziej ugruntowanego handlu z dobrze prosperującym biznesem internetowym. W przyszłości w sklepie będzie mniej artykułów, ale możliwość zamawiania bezpośrednio z całego internetowego asortymentu strony. Oddział zamienia się w showroom.

Corona doprowadziła wielu do bankructwa

To, co zostało już zaproponowane przed 2020 r., zostało znacznie ulepszone przez Corona. Wielu sprzedawców artykułów papierniczych nadal odczuwa skutki pandemii, zwłaszcza sprzedawcy tekstyliów. W porównaniu z 2019 r. stowarzyszenie handlowe HDE spodziewa się 37-procentowego spadku sprzedaży w branży odzieżowej w tym roku. Znane firmy musiały na początku 2020 roku ogłosić upadłość lub ratować się zabezpieczeniami: Esprit, Appelrath Cüpper, Adler, Hallhuber, Strenesse i Tom Tailor. Potem były sklepy sieciowe typu Poggenpohl specjalizujące się w kuchni, fabryka torebek Picard, sklep z odzieżą sportową Hübner i McTrek, sklep obuwniczy Dielmann i przede wszystkim Galeria Kaufhof z Karstadt – nawet jeśli niektóre firmy już przed pandemią miały kłopoty finansowe.

Tymczasem coraz więcej klientów napływa do centrów miast, ale do poziomu z 2019 roku jeszcze daleko. Świadczą o tym dane pochodzące od dostawcy danych Hystreet, który codziennie mierzy tempo pieszych w śródmiejskich miastach Niemiec. Weźmy na przykład Schildergasse w Kolonii: w 2019 r., w miesiącach letnich od czerwca do sierpnia, ulicami handlowymi spacerowało prawie 5,3 mln osób. W tym roku było to niecałe 4,5 miliona, czyli o 15% mniej. Podobnie wyglądała na Spitalerstrasse w Hamburgu; Neuhauser Strasse w Monachium odnotowała 31-procentowy spadek.

Czynsze w sklepach są wysokie na obszarach miejskich

Oprócz niechęci klientów, jeszcze przed Coroną detaliści mieli jeszcze jeden problem: wysokie czynsze. Według statystyk Stowarzyszenia Nieruchomości IVD, czynsze za sklepy w najlepszych lokalizacjach znacznie wzrosły w 40 największych miastach Niemiec. Podczas gdy właściciele małych sklepów (do 150 metrów kwadratowych) musieli zapłacić 138 euro za metr kwadratowy w 2010 roku, w ubiegłym roku było to 177 euro. W przypadku większych sklepów czynsze wzrosły z prawie 95 euro do 121 euro za metr kwadratowy. Należy pamiętać, że jest to średni czynsz: w Monachium, według dostawcy usług nieruchomości Jones Lang LaSalle, niektórzy detaliści płacą do 360 euro za metr kwadratowy, w Berlinie 330 euro, a w Zeil we Frankfurcie 310 euro.

READ  Rosnące ceny energii – unijni ministrowie bronią celów klimatycznych

Nic dziwnego, że niektórzy dealerzy stają się ostrożniejsi, zauważa ekspert ds. nieruchomości Back Iraj. „Od dłuższego czasu widzieliśmy, że okresy najmu stają się coraz krótsze, a firmy nie chcą już tak długo wiązać się z jedną lokalizacją. I oczywiście – Corona dała jej kolejny impuls”. Branża przewiduje obecnie, że czynsze w sklepach wkrótce nieco spadną ze względu na wyższe wskaźniki pustostanów.

Trend w kierunku nieruchomości mieszanych

Pozostaje pytanie, kto w przyszłości wprowadzi się do budynków, w których znajdowały się sklepy. Albert Sahli, dyrektor zarządzający firmy mieszkaniowej Plain Wohnen z miasta Griffin w Nadrenii Północnej-Westfalii, ma gotową odpowiedź. Do jego firmy należy między innymi ogromny budynek Karstadt we Frankfurcie Zeil. Grupa domów towarowych wprowadzi się pod koniec 2025 r. „Najpóźniej z drugiego piętra będą inne zastosowania” – mówi Sahel.

Planuje budowę nowego budynku z różnymi najemcami na okres po Karstadt. Do piwnicy przeniesie się sieć sklepów i aptek, a na parterze i pierwszym piętrze pozostaną punkty sprzedaży detalicznej. Ale potrafi też wyobrazić sobie mieszkania, restauracje czy sieć hoteli. „Otrzymaliśmy już konkretne wyrazy zainteresowania od Motel One”, ujawnia Sahli.

Bardziej złożone budynki, ale więcej różnorodności

Jako właściciel oczekuje wyższych dochodów. „Kolejne wykorzystanie komercyjne – hotelowe – z pewnością zostanie wynajęte po wyższej stawce”. Wada dla niego jako dewelopera projektu: budowa tzw. nieruchomości „mixed-use”, czyli budynku z zupełnie innymi najemcami, jest kosztowna. „Konstrukcja staje się bardziej złożona, choćby ze względów konstrukcyjnych, niż gdybyś po prostu pięciokrotnie iterował obszar w górę i układał go w stos”.

Ale dla niego korzyść dla obywateli jest oczywista. Ulice handlowe w śródmieściu staną się bardziej żywe i zróżnicowane z wieloma różnymi najemcami, a nie tylko kilometrami sklepów, hoteli, apartamentów, instytucji kulturalnych, studiów fitness i restauracji pomiędzy nimi. Back-Ihrig również dostrzega te zalety: „To zdecydowanie pozytywna zmiana, ponieważ często mieliśmy sytuację, w której nikt nie był w centrum po godzinach”.

READ  CovPass: tak działa cyfrowy korytarz szczepień

Continue Reading
Click to comment

Leave a Reply

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Economy

VW Caddy piątej generacji: test samochodu używanego

Published

on

VW Caddy piątej generacji: test samochodu używanego

Manchen Traumwagen erkennt man erst auf den zweiten Blick. Der Caddy z VW Należy do tej kategorii. Nie dlatego, że jest ekskluzywny. Jednak jako rozwiązanie wszechstronne łączy w sobie zalety szerokiej gamy koncepcji pojazdów.

Serwis od

Notatki prawne

*Więcej informacji na temat oficjalnego zużycia paliwa, oficjalnych indywidualnych emisji CO2 i, w stosownych przypadkach, zużycia energii elektrycznej w nowych samochodach można znaleźć w „Oficjalnym podręczniku zużycia paliwa”, który jest dostępny bezpłatnie we wszystkich punktach sprzedaży oraz w Deutsche Automobile Trauhand GmbH . www.dat.de.

VW Caddy gebraucht: stabile Nachfrage sorgt für hohe Preise

Das ist er: Caddy piątej generacji, wprowadzony na rynek w 2020 roku, jako kompaktowy kombi z wysokim dachem, przemawia jednocześnie do rodzin, poszukiwaczy przygód, amatorów ciężarówek i dealerów – zapewniając stabilny popyt i odpowiednio wysokie ceny użytkowania. Mówi się, że nasz pokazany na zdjęciu samochód firmy Kuhn+Witte w Buchholz/Nordheide z zaczepem do przyczepy, PDC, podgrzewanymi siedzeniami, aluminiowymi felgami i klimatyzacją kosztuje sporo, ale według standardów rynkowych 28 625 euro. Koncepcja działania modelu produkowanego w Polsce jest ściśle oparta na Golf 8 & Co, opiera się na platformie MQB-evo z Wolfsburga.

VW Caddy 1.5 TSI DSG

Inklusive aller Extras kostete unser Fotofahrzeug neu laut Schwacke-Datenbank rund 37.000 Euro.

Foto: Christoph Boris / Auto Bild

Während wir bei seinen feineren Pkw-Geschwistern immer wieder kritisieren, dass es um Verarbeitung und Materialqualität schon einmal besser stand, kann sich der uneitler gestrickte Caddy zumindest teilweise mit seinen Nutzfahrzeug-Genen rechtfertigen: Wer spontan hart zupacken können soll, dem darf das Fehlen von Softlackoberflächen und empfindlichen Veloursteppichen nicht ernsthaft angekreidet werden.

VW Caddy 1.5 TSI DSG

Viel Platz für die Passagiere und ein XL-Kofferraum sind Kaufargumente.

Foto: Christoph Boris / Auto Bild

Ausstattung: Mindestens „Life” ist empfehlenswert

Das hat er: Jako typowe dziecko Caddy odziedziczył wiele mocnych i słabych stron od swojego rodzeństwa w tym samym wieku. Praca z fotela kierowcy musi uwzględniać ogólne wysiłki firmy na rzecz cyfryzacji. Opcje wyświetlania i zakres funkcjonalności zależą od nabywcy nowego samochodu: cyfrowy zestaw wskaźników i rozwiązania nawigacyjne podlegają dodatkowej opłacie. Sterowanie różnymi funkcjami za pomocą struktur podmenu nie zapewnia żadnej wygodnej przewagi w porównaniu z poprzednią generacją.

VW Caddy 1.5 TSI DSG

Reduziertes Cockpit mit schönem Dreispeichenlenkrad. Die sonstigen Kunststoffe wirken eher robust.

Foto: Christoph Boris / Auto Bild

Welche Ausstattung sollte es sein? Die Basis ist recht nackt, ein Life mit Touch-Infotainment, lackierten Stoßfängern, Alufelgen und Dachreling darf es schon sein. Nochmals nobler sind die gehobenen Varianten Move, Dark Label und Style. Je nach Konfiguration war der Caddy mit bis zu 19 Assistenzsystemen aufrüstbar.

Carawao

Z łatwością sprzedaj swój samochód online po najlepszych cenach

Najlepsze ceny od zweryfikowanych kupujących – Osobiste porady – Bezstresowe leczenie z bezpłatnym zestawem!

Karosserieseitig glänzt der Lademeister mit seinen zwei leicht bedienbaren Schiebetüren. Am Heck gab es wahlweise eine große Klappe oder zwei asymmetrische Türen. Dank 350 Millimeter mehr Länge bietet die Maxi-Version spürbar mehr Raum an Bord (bis 3105 Liter Kofferraumvolumen) und eignet sich deutlich besser für Großfamilien und Campingprojekte.

Für den Gewerbeeinsatz gedacht und etliche Tausender billiger gehandelt werden Cargo-Versionen. Sündhaft teurer sind die Camper-Version California und die Crossover-Variante Panamericana. Gefragte Optionen wie LED-Scheinwerfer, eine dritte Sitzreihe mit zwei zusätzlichen Sitzplätzen oder das Panoramadach verursachen gebraucht empfindliche Aufschläge.

Der Caddy ist vor allem praktisch und wirtschaftlich

So fährt er: Puszka jest dzieckiem umysłu. Wiadomo to już po pierwszych kilku kilometrach. Maksymalna efektywność kosztowa była znacznie ważniejsza niż dynamika specyfikacji. Pod maską kryje się oszczędny 2.0 TDI (102 do 122 KM), żwawy benzyniak 1.5 TSI i dość dziwny 1.5 TGI z silnikiem na gaz ziemny. Nie ma wersji hybrydowych ani elektrycznych.

Der Haldex-Allrad 4Motion blieb ausschließlich dem 122 PS starken Top-TDI vorbehalten. Je nach Motorisierung gab es als Alternative zum manuellen Getriebe auch eine DSG-Version. Beim Fahrverhalten profitierte der gekonnt komfortabel abgestimmte Caddy spürbar von der Entscheidung, Starrachse samt Blattfedern in Rente zu schicken und stattdessen eine Verbundlenkerhinterachse mit Federbeinen zu verbauen. Besonders mit geringer Beladung steigert das den Fahrkomfort.

Stärken

  • Vielseitig nutzbarer, enorm großer Innenraum
  • Moderate Unterhaltskosten
  • Vielfältige Ausstattungsoptionen

Słabości

  • Basisausstattung sehr karg
  • Recht zahlreiche Kinderkrankheiten
  • Strammes Preisniveau

Vielfältige Probleme mindern den Qualitätseindruck

Das macht Ärger: Volkswagen oferuje dwuletnią gwarancję na nowy pojazd (lub dłuższą za dodatkową opłatą), trzyletnią gwarancję na lakier i dwunastoletnią gwarancję na korozję. Zwłaszcza wczesne modele cierpiały z powodu licznych mniejszych i większych błędów w obsłudze oraz problemów z oprogramowaniem, a wrażenie jakości było mieszane. Jednak VW głównie próbował wprowadzić ulepszenia.

VW Caddy 1.5 TSI DSG

Durch das nutzwertige Konzept sind Gebrauchsspuren typisch. Mängelfrei sind auch junge Exemplare nicht immer.

Foto: Christoph Boris / Auto Bild

Aus dem Feld gibt es dennoch vielfältige Problemmeldungen: Front Assist und Parksensoren sowie Fensterheber fallen aus, beim Bordinfotainment sind defekte Discover-Pro-Steuergeräte, System-Freeze, eine spinnende Navigationsfunktion, Störungen der Rückfahrkamera sowie Probleme mit Android Auto häufiger ein Thema. Bei den TDI-Motoren wurden früh als mangelhaft detektierte Glühkerzen moniert, die Schiebetüren neigen teils zu Klappergeräuschen.

Bildergalerie

Kamera

Gebrauchter VW Caddy im Test

Beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sind Rückrufe wegen fehlerhaften Querlenkerhülsen, mangelhaften Sommerreifen und beschädigten Sicherheitsgurtbändern hinterlegt.

READ  Produkcja samochodów elektrycznych w Niemczech ponownie spadła
Continue Reading

Economy

Przejęcie po upadłości: gigant Nougat FIBA ​​​​połyka Hassela, Arco i Ilz.

Published

on

Przejęcie po upadłości: gigant Nougat FIBA ​​​​połyka Hassela, Arco i Ilz.

Przejęcia po upadłości
Hussle, Arco i Els zostają połknięci przez gigantycznego Nougata Vibę

Posłuchaj materiału

Ta wersja audio została stworzona sztucznie. Więcej informacji | Wyślij swoją opinię

W lutym sieci sklepów cukierniczych Hussle, Arco i Ails ogłosiły upadłość. Tradycyjne marki mają teraz nową siedzibę w firmie cukierniczej Viba w Turyngii. Planowane jest utrzymanie około 160 oddziałów z 200 oddziałów.

Producent słodyczy Viba Sweets z Turyngii przejął sieci sprzedaży słodyczy Hussel, Arko i Eilles. Firma ogłosiła, że ​​około 160 z obecnych 200 lokalizacji trzech marek, łącznie z franczyzobiorcami, zostanie zachowanych. Zwolnionych zostanie 600 stanowisk pracy. Arko GmbH w północnych Niemczech jako sprzedawca detaliczny kawy, Hussel GmbH jako firma cukiernicza oraz Eilles GmbH & CO. KG jako sprzedawców herbaty Deutsche Confiserie Holding i na początku lutego ogłosiła upadłość. Według raportu opublikowanego wówczas przez gazetę „Wirtschaftswoche”, w trzech firmach z siedzibą w Wahlstedt w Szlezwiku-Holsztynie pracowało ostatnio około 1200 pracowników.

Arco, Husel i Iles samodzielnie ogłosiły upadłość w 2021 r. w wyniku kryzysu koronowego i ostatecznie były w stanie się uratować. Arko wraz z Eillesem objęły kierownictwo nad Hussel we wrześniu 2018 r. Fuzja ta powinna stworzyć „atrakcyjne korzyści skali” i „podstawę wspólnego wzrostu”. Firma Arko została założona w 1948 roku w Wahlstedt w Szlezwiku-Holsztynie, a Hösel w 1949 roku w Hagen. Iles nabył Arko od JJ Darboven w 2016 roku.

Burzliwe czasy ze względu na ceny kakao

„Jeśli uda nam się sprawić, że zakupy w naszych oddziałach będą dla klientów doświadczeniem, mamy pewność, że nasze sklepy specjalistyczne ugruntują swoją pozycję na rynku i pozostaną cennym elementem w atrakcyjnych centrach miast” – wyjaśnił Karl-Heinz Einhauser, udziałowiec Viba Sweets GmbH. Oraz Holger Storch w oświadczeniu.

Przejęcie ma nastąpić 1 maja tego roku. Według własnych danych Viba Sweets wzrośnie z około 450 obecnych pracowników do ponad 1000 pracowników. Powiedziała, że ​​do fuzji doszło w czasach niespokojnych gospodarczo, zwłaszcza w związku ze wzrostem cen ważnych surowców, takich jak kakao. „Zdajemy sobie sprawę, że wspólna podróż będzie trudna” – stwierdziła firma z siedzibą w Fluhse-Seligenthal w Turyngii. Słynie z produktów nugatowych marek Viba i Heilemann.

READ  Rurociąg Jamala jest sparaliżowany: dlaczego Gazprom tłumi dostawy?
Continue Reading

Economy

Idealna włoska katastrofa dla Stellantisa

Published

on

Idealna włoska katastrofa dla Stellantisa
  1. Strona główna
  2. Praca

Naciska

Zgiełk we Włoszech: Alfa Romeo zmienia nazwę nowego modelu samochodu w związku z interpretacją prawa Berlusconiego przez rząd Meloniego. (Kolekcja obrazów archiwalnych) © Kolekcja: obrazy dpa/SOPA za pośrednictwem ZUMA Press Wire | Vincenzo Nozzolisi // IMAGO / Belga

Po długiej przerwie w nadawaniach, Alfa Romeo wprowadza na rynek nowy model. Jednak dziwaczny spór o nazwę zmusza tradycyjnego producenta z Włoch do podjęcia drastycznych działań.

Turyn/Monachium – W dobie globalizacji producenci samochodów często produkują samochody za granicą. Również kultowa włoska marka Alfa Romeo nie jest odporny na ten rozwój, aby zaoszczędzić koszty produkcji, a tym samym sprawić, że modele będą tańsze dla klientów końcowych.

Po dwuletniej przerwie producent wprowadza na rynek nowy model Alfa Romeo Milano. Jednak na krótko przed wprowadzeniem na rynek firma-matka była zmuszona podjąć drastyczne kroki: nazwa SUV-a została zmieniona bez zbędnych ceregieli.

Alfa Romeo wyprodukowana za granicą: spór między Stellantis a Włochami

Powodem jest spór o nazwę rozpoczęty przez konserwatywny prawicowy rząd Włoch. Minister przemysłu Adolfo Orso nawiązuje do ustawy uchwalonej w 2003 roku za byłego premiera Silvio Berlusconiego: stanowi ona, że ​​produkty o „włoskim wyglądzie” muszą być również produkowane we Włoszech. W przeciwnym razie błędne byłoby twierdzenie, że produkcja odbywa się na Półwyspie Apenińskim.

Dotyczy to planowanej Alfy Romeo Milano: samochód zamiast być produkowany we Włoszech, będzie produkowany w polskiej fabryce w Tychach, a stamtąd będzie eksportowany do innych krajów – w tym do faktycznego kraju macierzystego. Wbrew części ekspertów – w tym samego Stellantisa – rząd pod przewodnictwem premier Giorgii Meloni uważa, że ​​rozporządzenie dotyczy nie tylko sektora spożywczego, ale także lokalnych marek samochodów. „Nie wolno podawać informacji wprowadzających konsumentów w błąd, dlatego samochód noszący nazwę Milan musi być wyprodukowany we Włoszech” – mówi Orso.

Junior zamiast Mediolanu: Nowy model Alfy Romeo otrzymuje nową nazwę

Ze względu na spór z rządem dotyczący nazewnictwa, Alfa Romeo ustępuje i zmienia nazwę niedawno wprowadzonego nowego samochodu, tak aby w przyszłości seria modeli nosiła nazwę Alfa Romeo Junior. „Jesteśmy w pełni świadomi, że ten moment zapisze się w historii Alfy Romeo” – stwierdził Stellantis w oświadczeniu. Wybór nazwy modelu Junior ma sens, ponieważ jest ściśle powiązany z historią naszej marki. (…) Postanowiliśmy zmienić nazwę, choć nie mamy takiego obowiązku.”

READ  Rurociąg Jamala jest sparaliżowany: dlaczego Gazprom tłumi dostawy?

Firma wyjaśnia w Opublikowano informację prasowąże chcieli „uniknąć jakichkolwiek kontrowersji” i że zainteresowanie następstwami konfliktu z rządem włoskim było „przytłaczające”. W międzyczasie strona uległa awarii z powodu masowego napływu użytkowników. „Mediolan”, włoska nazwa Mediolanu, to miejsce narodzin producenta samochodów ALFA („Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”), który w 1918 roku w ramach przejęcia zmienił nazwę na Alfa Romeo.

Włochy: Rząd krytykuje Stellantis za przeniesienie produkcji

Co sprawia, że ​​zmiana nazwy jest jeszcze bardziej niepokojąca z punktu widzenia wielu fanów marki: nazwa modelu Milano została wybrana w głosowaniu publiczności, aby uhonorować miasto, w którym w 1910 roku rozpoczęła się historia Alfa Romeo. Ten szum rozpoczął się od dział marketingu jest teraz na próżno. Krótkoterminowe przeniesienie produkcji z Polski do Włoch być może nie stanowiło problemu ze względu na koszty.

Niezależnie od sporu dotyczącego nazwy, Stellantis od dawna kłóci się z włoskim rządem: Stellantis jest krytykowany za to, że międzynarodowa, wielomarkowa firma montuje włoskie samochody i dostarcza komponenty za granicą, a nie w kraju.

wysoki Reutera Państwo chce zobowiązać Stellantis do produkcji we Włoszech co najmniej miliona samochodów rocznie. Oprócz Alfa Romeo, Fiata, Abartha, Lancii i Maserati, pod parasolem firmy znajdują się w kraju inne tradycyjne marki. Temat przenoszenia produkcji jest wszechobecny także w Niemczech. (BF)

Continue Reading

Trending